AMC PACER – קוצב עם לב

שמרון אנגל 18 ביולי 2020 2,897 Views

זה היה באחד הקיצים של שלהי שנות השבעים. שנת 77', אולי 78'. חופש גדול, שעת צהריים ותנועה דלילה בשכונה החיפאית המנומנמת בה גדלתי.
תלמיד בית ספר יסודי, רוכב לי על האופניים ופתאום היא מופיעה מולי. לבנה. רחבה. עב"מ. כולנו זוכרים מה נסע כאן בשנות השבעים; סובארו, פיאטים, אופלים, פורדים, חיפושיות…ופתאום, עב"מ. פערתי את פי בתדהמה בעודה חולפת על פני; לבנה עם גג ויניל שחור ומדבקת PACER X ענקית על דלתה. מכונית מעוגלת, לא גדולה, עם שטח שמשות ענק. סבתי על צירי והתחלתי לדלוק אחריה, שומר על קשר עין. איזו שמשה אחורית גדולה..והפנסים…

המרדף ארך לא יותר מ-100 מטר, כי נהג הפייסר בדיוק הגיע ליעדו. נעצרתי. השכבתי את האופניים על המדרכה והקפתי את המכונית אינספור פעמים. הצצתי פנימה. היה לה ריפוד כחול וגיר אוטומטי עם ידית ברצפה. נדהמתי מהגריל החלק ומשני הפנסים שבלטו כמו עיניים של חרק. זחלתי מתחתיה וגיליתי סרן חי – יש לה הנעה אחורית. הייתי מאוהב, גם אם לא ידעתי עליה דבר וחצי דבר וחשבתי בכלל שקוראים לה פקר…
מאז, כמעט כל יום עברתי ליד הבית ההוא – ופעם בשבוע שבועיים זכיתי לראות אותה שוב. בכל פעם, ההתרגשות גאתה בי מחדש. הייתי מאוהב בפייסר וחלמתי שיום יבוא ותהיה לי אחת.

ארבעים שנה חלפו מאז, אהבות רבות על גלגלים הגיעו וחלפו, אבל פייסר לא קניתי ומעולם אפילו לא נהגתי, על אף שאני מחסיר פעימה בכל פעם שאני רואה אחת. הכרתי את רובן. את האפורה מתל אביב עם הריפוד האדום והגיר בהגה, את הסטיישן הירושלמית שבכל פעם צצה למכירה – ואת החומה בפרדס חנה. עצרתי להתבונן בה מספר פעמים – וגם כשזמני היה קצר, הייתי מאיט וגונב מבט חטוף. עם הזמן למדתי שהפייסר לא היתה כזו מציאה, שהיא נחשבה לכשלון מסחרי וסבלה מלא מעט בעיות איכות. אבל – ובמקביל – גיליתי שדלתה הימנית היתה ארוכה ב-10 ס"מ מהשמאלית, להקלת הגישה למושב האחורי, שהיו לה גרסת סטיישן ואופציה למנוע V8 – ואני סמוך ובטוח שהיא היתה ההשראה לעיצוב הפורשה 928, מכונית נוספת שמעוררת את בלוטות החשק שלי לא מעט שנים.

הפייסר באה לעולם מלאה בכוונות טובות. אנשי AMC (תאגיד אמריקן מוטורס ז"ל שנמכר בהמשך לקרייזלר) רצו לצאת עם מכונית שתהיה שונה מכל מה ששלושת הגדולות הציעו באותה עת. מכונית שתהיה Sub compact מבחוץ עם מרווח פנימי של Intermediate. במלים פשוטות, זו היתה אמורה להיות מתחרה לפורד פינטו עם מרווח פנימי של פורד טורינו – וכל זאת במרכב בעיצוב עתידי, שונה מכל דבר אחר בשוק. הדרך להשגת המטרה היתה באמצעות רוחב חריג, כמעט 2 מטר, כמעט כשל טורינו. המכונית הקטנה הרחבה הראשונה, הם קראו לה – והיא באמת רחבה, הפייסר. יותר מפורד פיירמונט, יותר מדודג' אספן – מכוניות שארוכות ממנה בלמעלה מחצי מטר. שני אנשים מוכשרים הובילו את עיצובה של המכונית – המעצב בוב ניקסון וסגן הנשיא לענייני עיצוב, ריצ'רד טיג. הרוחב הזה השתלב באופן אורגני במכונית שקוויה העגולים שברו את הפרופורציות החריגות שלה.

לפייסר יש גם מכסה מנוע קצר, מאחר והיתה אמורה לקבל מנוע וואנקל קומפקטי שייוצר ברשיון ע"י GM. אלא שפיתוח המנוע החל ברגל שמאל, משבר האנרגיה הגיע ו-GM ביטלה את הפרוייקט, מה שהוביל את אנשי AMC להשתמש במנועי ששת הצילינדרים הותיקים שלהם שמקורם ברמבלרים של שנות הששים. מנועים בנפח 232 (3.8 ליטר) ו-258 (4.2 ליטר) אינץ' מעוקב, המוכרים לכל חובבי ג'יפי הסיקס לדורותיהם. חצי מהמנוע הארוך הזה ישב מתחת לשמשה הקדמית הענקית – וכתוצאה מכל הנ"ל, לפייסר תא מנוע צפוף למדי.

בעיה נוספת שפגעה בכוונות הטובות של המתכננים היתה הקשחה צפויה בתקנות הבטיחות הפאסיבית בארה"ב. ב-AMC לא לקחו סיכון, הקשיחו את הגג והדלתות ויצרו טנק קטן, עם בטיחות פאסיבית עדיפה על פינטו ושות'. אלא שלכל זה, בתוספת השמשות הענקיות והכבדות, היה מחיר בדמות משקל כבד במיוחד – ה-AMC הקומפקטית והקצרה שקלה כמו דודג' אספן, קרוב לטון וחצי!

על אף השקה מאוחרת עקב שביתה ממושכת, כדגם 75', ההתחלה היתה מעודדת. האמריקאים נהרו לסוכנויות ורכשו את המכונית המעוצבת, שבעצם לא ענתה להם על שום צורך. בשנים ההן, אמריקאים שרכשו מכוניות בסגמנט הזה מיצור מקומי או מיבוא, חיפשו חסכון בדלק – ואת זה, הפייסר הכבדה על מנועיה המיושנים, לא ידעה לספק. כל השאר, לא באמת חיפשו מכונית מהקטגוריה הזו, אבל הם הופתעו מהמרווח הפנימי, מתחושת הנסיעה שדמתה למכונית גדולה ושוב, מהעיצוב.

למעלה ממחצית כמות הפייסרים שיוצרה בסה"כ (280,858), עלתה על הכבישים ב-12 החודשים הראשונים לחייה של המכונית. התנופה המשיכה, אבל לאחר מספר חודשים נוספים, החלה הנפילה. הריגוש הראשוני שיצר העיצוב, ביחד עם הרצון להיות הראשון בשכונה עם אחת, התפוגג. במקביל, החלו להגיע ידיעות על תקלות ועל בקרת איכות צולעת וגם הכתבות בעיתונות הרכב לא יצאו מגדרן והתלוננו בעיקר על הביצועים החלשים וצריכת הדלק הגבוהה.

בהנהלת AMC לא נשארו אדישים וניסו לשפר את המצב. בדגמי 1977 נוספה גרסת הסטיישן בעלת העיצוב הקונבנציונלי יותר, איכות הגימור שופרה ולמנוע ה-4.2 נוספה גרסה בעלת מאייד כפול, שהעלתה את ההספק מ-110 כ"ס עלובים ל-120 פחות עלובים (למנוע ה-3.8 היו 100 כ"ס בלבד). הוצע גם גיר ידני עם ארבעה הילוכים, אבל כל זה לא עזר להם. דגמי 1977 מכרו מחצית מהכמות של דגמי השנה שקדמה להם – והכיוון היה ברור, קל וחומר שמצבה הכספי של AMC הלך והדרדר.

מתיחת הפנים הגיעה בשנת הדגם 1978, עם אופציה למנוע V8 בנפח 5 ליטר שהפיק 130 סוסים והעלה את המשקל ל-1.6 טון. מכסה המנוע הורם והגריל הוחלף לאחד בעיצוב שמרני יותר. שנה מאוחר יותר, יתקינו מעליו אנשי AMC סמל עומד, שיהפוך את העיצוב המתקדם והחלק של הפייסר לגרוטסקי, משהו שאנשי AMC "היטיבו" לעשות גם בשאר הדגמים שלהם בתקופה זו. הקיטש שלט – וזה עזר להם למכור את הקונקורד הגדולה יותר, אבל לא את הפייסר. גורלה של המכונית המיוחדת נגזר – ובספטמבר 1979 ירדה מפס היצור, על אף שכמה מאות פייסרים אחרונים לא מכורים עוד נמכרו כדגמי 1981…

אחד הפייסרים האחרונים שיצא מהמפעל בקנושה – סטיישן צהבהב ויפה ממודל 1980, אחד מ-1341 שיוצרו – שייך לידידי הטוב יוסי לוגסי. אין זו הפייסר הראשונה שלו – היתה לו אחת בשנות השמונים – והוא זכר לטובה את העיצוב היחודי ואת הנסיעה הרכה והנינוחה. במשך שנים חלם יוסי על סגירת מעגל על ידי יבוא של פייסר נוסף – ולא מזמן זה קרה. המכונית של יוסי הושקה בטקס מרגש במפגש החודשי של 'מועדון החמש' במשמר השרון – וגם לי היה ברור שהגיע הזמן לסגור מעגל…

הילד עם האופניים מתיישב במושב הרחב מאחורי ההגה – ומתרגש. אני סופג לרגע את האוירה, מתרווח במושב ומניע. מנוע ששת הצילינדרים בנפח 4.2 ליטר הפיק בשנה זו 110 כ"ס, אבל יש לו מספיק מומנט כדי להניע את הטנק הקטן בקצב סביר. ידית ההילוכים מאחורי ההגה, משלב לדרייב ויוצא לדרך. המנוע של הפייסר הוא בנזין שמתנהג כמו דיזל. גמיש מאוד ומוגבל בנשימה – 3500 סל"ד זה בערך המקסימום שלו. בפייסר של יוסי יחס העברה סופי ארוך, התאוצה היא יותר עניין של צבירת מהירות אבל יכולת השיוט בכביש בינעירוני מרשימה. גם ב-2020, גם בכביש 6. נתוני היצרן דיברו על 170 קמ"ש – ובפועל השיוט במהירות החוקית המירבית המותרת בכביש 6 או קצת למעלה מכך חרישית לחלוטין.

לפייסר יש הגה מסרק עם 3.8 סיבובים בין הנעילות. יחסית לאמריקאיות של התקופה ובהתחשב באורכה הקומפקטי של המכונית (סביב 4.4 מ'), המכונית מתנהגת בצייתנות ובתחושה מחוברת יותר לנהג. לא ספורטיבית, אפילו לא מהנה במיוחד, אבל יותר טוב מאמריקאיות של התקופה, גדולות כקטנות. את ההנאה בפייסר סופגים מהנוחות, מהמרווח ומהנסיעה הרכה. על אף בסיס גלגלים קצר ומתלים מיושנים עם סרן חי וקפיצי עלים מאחור, הפייסר הכבדה אף פעם לא מתרסקת לבורות או על פסי האטה, רק מתנדנדת פה ושם. אף מכונית אמריקאית קומפקטית לא התקרבה לאיכות הנסיעה בפייסר או לתחושה המפנקת שבה. לא הפינטו, לא השברולט וגה ובטח שלא השבט.

הילד, שסגר בינתיים מעגל והוא כבר בן 52, חוזר לחניה ומשלב לפרקינג. נשאר לשבת במושב הרחב, מרפק על המשענת הרחבה שמימין, מלטף את גלגל ההגה הדקיק. אהבתי את הפייסר. עם כל הפגמים, הייתי שמח לאחת – הצ'באק ולא סטיישן – מדגמי טרום מתיחת הפנים. עד כמה שהיתה מיושנת במכלליה, הפייסר הקדימה את זמנה. לא רק בעיצוב אלא גם בתפיסה, שבחירה במכונית קומפקטית אין משמעותה שצריך להתפשר על מרווח, איבזור או איכות נסיעה.

יותר מכל, הפייסר נכשלה בגלל טיימינג גרוע. היא ענתה על השאלה שאף אחד לא שאל – ולא סיפקה מענה לצורך שהטריד רבים באותה עת. כמה חבל.

תודה רבה ליוסי לוגסי