סיטרואן – הנוחות, היוקרתיות והבלתי-שגרתיות

אייזיק דוידוביץ 10 בספטמבר 2022 1,796 Views

1994. פריז, צרפת. בחברת ההשכרה מתנצלים בפנינו כי הסיטרואן קסנטיה שהוזמנה, אינה זמינה ומבשרים כי שודרגנו לסיטרואן גדולה יותר. כמו הקסנטיה, גם ה-XM, אותה קיבלנו, מצוידת במערכת המתלים ההידרופניאומטית הייחודית של החברה הצרפתית, רק שה-XM היא ספינת הדגל של סיטרואן באותה תקופה.
אז מי אנחנו שנלין על כך?

2022. קיבוץ שפיים, ישראל. אהרון טרייסטמן ואריה עינב מעמידים לרשותנו כל אחד, את ספינת הדגל שלו. האחת CX – שיוצרה בין השנים 1974 ל-1991 והשנייה – C6, הסיטרואן הגדולה האמיתית האחרונה, שיוצרה במשך שבע שנים שבין 2005 ו-2012. אנחנו יוצאים לנהיגת התרשמות.
.
בחזרה לאירופה – 1994
סיטרואן XM היא מכונית גדולה. מרווחת מאוד. הגרסה שאותה קיבלנו – מנוע 2.0 ליטרים ידנית. לא בדיוק המכונית שייחלתי לה אחרי קורס נהיגת הראלי שזה עתה סיימתי בביה"ס GET שליד פריז.
סיטרואן גדולה זו, לא מתיימרת להיות מכונית ספורטיבית, מהירה ותזזיתית. כמו קודמותיה ה-DS ו-CX או זו שבאה אחריה, ה-C6, מדובר במכוניות משפחתית גדולה, שהתברגה בקטגוריית D ובהמשך אף לקטגוריית הסאלון – E. .
.
המסלול בן כשבוע הימים מפריז, לאיטליה, דרך שוויץ, גרמניה ובחזרה לצרפת, כולל כבישים מהירים, דרך הררית בין האלפים המרהיבים וכבישים כפרים נידחים וציוריים. סה"כ כ-3000 ק"מ. מעטות המכוניות שמתאימות יותר למסע שכזה, מהרחפת שבה אנחנו נוסעים. גמיעת הקילומטרים מידי יום אינה מורגשת, היציבות הכיוונית של הרכב מקנה תחושת ביטחון גם במהירויות גבוהות – כן, זו עדיין תקופה בה מצלמות מהירות אינן שכיחות באירופה וגם עם המנוע הצנוע יחסית, XM משייטת ללא כל מחאה, על הצד התלת-ספרתי של הסקאלה..

זה היה אז. עכשיו אני נוהג בסיטרואן CX של אהרון. גרסת GTI. מנוע 2.5 ליטרים מוזרק ותיבה אוטומטית 3 הילוכים של ZF. העיצוב החיצוני משגע. הפנימי גם הוא מיוחד. המושבים מרווחים ורכים מעט. אם יצא לכם, מתישהו, לנהוג ב-CX שימו לב במיוחד לשני דברים בזמן הנהיגה: דוושת הבלם נקודתית וללא מהלך כמעט, קרי – רגישה. ההגה מתמרכז וחוזר במהירות למרכז – זהירות בשחרור האחיזה במהלך הסיבוב.

נוחות היא לא רק מושבים טובים. נוחות היא לא רק הדרך שבה הרכב מבודד בעזרת מושביו, מתליו וצמיגיו את הנהג והנוסעים ממפגעי כביש חריגים כמו בורות או פסי האטה. את אלה, אגב, עושות מכוניות סיטרואן ההידרופניאמטיות בהצלחה.
נוחות היא גם השלווה בה חשים הנהג והנוסעים בזמן שמערכת המתלים מטפלת במצע הלא-תמיד שטוח, עליו נוסעת המכונית. יכולת הגלגלים לעלות ולרדת מבלי שמרכב הרכב יושפע מכך, יתנדנד, ילשין על איכות הכביש הנמוכה. את זה יודעת לעשות המערכת ההידרופניאומטית, המשלבת נוזל וגז ותורמת אגב כך, גם להשארת המרכב בגובה אחיד ובצורה מאוזנת.

אני עובר לרחפת של אריה. לרשותה של ה-C6 המודרנית יותר מערכת הידרופניאומטית מתקדמת יותר – הידרואקטיב. גם זו יודעת להתעלם מפסי האטה, ויודעת גם יודעת לתת תחושת ניתוק וריחוף מופלאים. ב-C6 הזו פועם מנוע דיזל 3.0 ליטרים בי-טורבו המשולב עם תיבה אוטומטית 6 מהירויות של אייסין. המכונית של אריה גמעה כבר כרבע מיליון קילומטרים והיא מרגישה עדיין מהודקת ואיכותית.

הצללית של שתי המלכותיות הללו דומה. שונה מנוף מכוניות הסאלון, שבד"כ, מעדיף תצורת סדאן. לספינות הדגל של סיטרואן היה צורך להתבלט. זה התחיל עם ה-DS האגדתית, עליה נהגתי גם בעבר הרחוק, וגם בה זכורה לי אותה תחושת רכיבה על ענן, והמשיך עם הדגמים שהזכרנו כאן.

מכוניות סיטרואן הגדולות ידעו לספק רמת נוחות גבוהה, ויחד עם זאת – שמרו על יכולת דינאמית ובטיחות אקטיבית גבוהה. בשונה מהמתחרות הגרמניות, למשל, הצרפתים לא התפרעו עם מנועים עתירי-נפח או הספק, אלא בחרו בדרך השונה (ולעיתים מוזרה וייחודית שלהם), בפירוש למילה – יוקרה.

מורכבות המערכות גרמה לכך, שגם אם בדגמים מסויימים רמת האמינות הייתה סבירה, ברגע שהיה צורך בתיקון מורכב, התעורר צורך במומחים ובתיקונים לא זולים.

אישית, אני מעריץ את הדרך השונה של היצרן, על אף, שאט אט איבד מייחודו והפך להיות דומה לתוצרת שאר הקונצרן PSA (וכיום STELLANTIS). הנוחות, היוקרתיות והבלתי-שגרתיות של סיטרואן, ימשיכו לסובב ראשים, להרשים בנוחות הנסיעה המופלאה שלהם ולעורר געגוע לשנים, בהן ליצרנים היו דרך, מקוריות ותעוזה.

סרטון על מערכת המתלים הייחודית של סיטרואן

בורגנות אחרת – שמרון אנגל

סיטרואן CX, מכונית השנה של 1975, היא אירוע. אתה רואה אותה גם היום, גם אחרי כל מה שראית וחווית כל השנים – ונשמטת לך הלסת. ליקוי מאורות – ולטעמי לא פחות דרמטי מ-DS, ילידת 1955.

1974 היתה שנה מטורפת ליצרן האוונגרדי של צרפת, שחי תחת מטריית מישלן מאז 1934, כשפשט את הרגל לראשונה בעקבות פיתוח הטרקסיון. ב-1974 היתה לסיטרואן שורה ארוכה של דגמים, חלקם מוזרים, כולם נוחים ומיוחדים. יותר מדי דגמים, חלקם חופפים – וחלקם מסובכים ויקרים ליצור. בה בעת, היתה סיטרואן בעלת השליטה במאזרטי ומעורבת עד צוואר בפרוייקט המנוע הרוטורי, קומוטור.

וכל זאת, כשמשבר האנרגיה ברקע ומפזר עננים קודרים של פסימיות לכל יצרן של מכוניות חזקות ויקרות – ולכל מי שהאמין בעתידו של המנוע הרוטורי, הטרנד הלוהט של התקופה.

אז סיטרואן, כמו זוג במשבר, הביאה עוד ילד לעולם – CX שהוצגה בתערוכת פריז של 1974 – והרבה לסתות נשמטו. סיטרואן האיצה את העתיד; שנות השמונים הגיעו, שש שנים לפני מועדן.

וכמו אותו זוג, בדצמבר 1974, הכל נגמר. סיטרואן פשטה את הרגל – ומשפחת פיז'ו נקראה אל הדגל.

מחשבות וזכרונות עולים בראשי מול CX האפורה והאלגנטית של אהרון, דגם פרסטיז' מאוחר ומהודר – כבר אחרי מתיחת פנים ועם שעונים אנלוגיים – במקום התופים המסתובבים של הדור המקורי. CX הראשונה בה נהגתי, אי שם בשנות השמונים, היתה 2400 פאלאס זהובה עם גיר חצי אוטומטי. זה היה אירוע אחר, נהיגה ברחפת כביש שמנסה לחנך אותך לנהוג אחרת – ומאחורי ההגה של האפורה, הכל שב אלי בפאסט פורוורד. הגה הדיראווי המהיר, עם המירכוז החזק (מדי), הבלמים הסופר רגישים – חלק מהמערכת ההידראולית – שלהפעלתם הדוושה בעצם משמשת כמתג, האיתותים הלא מתבטלים בקצות האצבעות…יתכבד כבודו ויתאים עצמו למכונית – ולא להיפך. סיטרואן CX היתה להיט מכירות באירופה של שנות השבעים – וכל אותם בורגנים הרפתקנים שניסו להתאים את עצמם למכונית נהנו מיכולת כביש חריגה; אחיזת כביש פנומנלית המשולבת בנוחות נסיעה מופלאה, עם תנודות מרכב מדודות ומתונות. אפילו מנועים מיושנים ולא מבריקים, לא הצליחו לפגום בחויה העל חושית הזו שנקראה סיטרואן CX.

וכעת, מאחורי ההגה בעל הזרוע הבודדת, אני מלא הערכה, אבל קצת פחות נפעם. כי מה שהיה וואוו ב-1974 ואפילו ב-1984, הוא כבר קצת פחות וואוו ממרום השנים. דורות עתידיים של סיטרואן בורגניות דאגו להזכיר לי את זה…ואולי גם לא בא לי שיחנכו אותי בגילי המתקדם.

CX הוחלפה ע"י XM – מכונית השנה 1990 – בעלת העיצוב הזויתי של ברטונה והמתלים ההידראקטיביים בגלגולם המקורי. מכונית מופלאה שבמשובה של רגע, הביאה אותי לצאת מירושלים, לאסוף חברים בתל-אביב ולרדת לארוחת ערב באילת, רק לשם חזרה באותו המסלול לירושלים באותו הלילה. יצאתי רענן ממושב הנהג, יכלתי להמשיך גם עד חיפה.

אני נזכר בסיפור הזה אחרי כמה מאות מטרים מאחורי ההגה של C6 הכהה והאלגנטית להפליא של אריה. מכונית שניסתה להזכיר לעולם בשנת 2005 שכוחה של סיטרואן עוד במתניה והיא מסוגלת להפתיע ולרגש עם ספינת דגל חדשה. אלא שהעולם השתנה, הבורגנים של 2005 היו פחות הרפתקנים והעדיפו את המתכון הלעוס של מכוניות יוקרה גרמניות או יפניות. מחירה הגבוה של המכונית, שכיוון לאותן טריטוריות, לא סייע – וסאגת C6 הסתיימה בכשלון צורב ב-2012, עם קצת יותר מ-23 אלף יחידות שיוצרו…

C6 ממלאת אותי עונג ומזכירה לי את C5 שהיתה ברשותי בשלהי העשור הקודם. המתלים ההידראקטיביים עובדים נהדר – והפרדת הבלמים מהמערכת עשתה רק טוב לשני הצדדים. ההגה מרגיש טבעי, איטי במעט מהדיראווי, אבל מחליק מעדנות בכפות הידיים. אחיזת הכביש נהדרת, ההתנהגות טבעית וזורמת יותר מהאחות הבכורה; לא ספורטיבית, אבל מספיק מהנה ומדוייקת למי שאוהב נהיגה מהירה וזורמת. הנוחות? פשוט נפלאה. אותה ציפה מופלאה כמו ב-CX, פחות רכה אבל לא פחות נוחה. בו בזמן, מנוע הדיזל החזק דוחף אותנו קדימה על גלים של מומנט – ותיבת ששת ההילוכים האוטומטיים של אייסין תורמת את חלקה לזרימה החלקה.

למותר לציין, כי לנוכח תא הנוסעים האלגנטי ומדופן העור והעץ של C6, ההשוואה ל-C5 שלי מסתיימת כאן ועכשיו. גם איכות הפלסטיק והבניה, בליגה אחרת.

השמש שוקעת לאיטה והאור נחלש ומלטף את שתי ספינות הדגל הצרפתיות. את הפרופיל הארוך דמוי החץ, את מכסי המנוע הארוכים, את השמשות האחוריות הקעורות (זו של CX מתחבאת מתחת לתריס תקופתי). העולם השתנה גם מאז 2005 – ומה שהיה כבר לא יהיה. עדרי SUV כובשים את האספלט, עיצובים כוחניים על גבול הוולגריות מבטאים יוקרה – ואף אחד כבר לא מתעניין במערכות מתלים מבריקות ובתחושה של זרימה בנסיעה, כי הנהיגה הפכה עונש ברוב שעות היממה והמכוניות זוחלות בפקקים יותר מאשר נוסעות. הסיטרואן הגדולה? לה שמור מקום של כבוד בפנתיאון של דברי ימי המכונית – ולנו נותר רק לקוות שליורשת הרעיונית שלה, DS9, יהיה מספיק מה-DNA המקורי.