Drive Time מגזין רכב וספורט מוטורי
Related Articles
על אף היותו סגור יחסית ונעדר דגמים מעניינים במשך שנים רבות, שוק הרכב הישראלי דווקא היה מיקרו-קוסמוס מעניין של דגמים ממדינות שונות, שלא ראינו בסוכנויות הרכב של מדינות מערב אירופה – אשר תקינתן דווקא היתה הבסיס לתקינה הישראלית.
זה התחיל בטיפטוף, כאשר בשנות השבעים קיבלנו את פולקסווגן ברזיליה – מברזיל, אוטוסאן אנאדול התורכי ואת נסיון היבוא הראשון של הדאצ'יה הרומנית. מארה"ב קיבלנו את שברולט שבט, אחות לפלטפורמה לווקסהול בעלת השם הזהה ואופל קדט. משפחתית אמריקאית קטנה וצפופה, שחוץ מעיצוב שהסגיר את מוצאה, נהנתה ממזגן מקורי. אפרופו ווקסהול, גם השבט שנמכרה במקומותינו לא שווקה במרבית מדינות היבשת הישנה.
המגמה המשיכה ביתר שאת בשנות השמונים, כאשר היבואנים ניסו לתת מענה ל"מיסוי ארידור", שהעניק מיסוי מופחת לרכבים עד נפח מנוע של 1300 סמ"ק או לשערי חליפין שלא היטיבו עימם – ועם הזמן גילו יצירתיות…כך החליפה פיאט 147 ברזילאית את ה-127 האיטלקית – אבל שמרה על השם המקורי. עוד מפיאט ברזיל, קיבלנו את הדונה – משפחתית קטנה במידות וביכולת בגרסאות סדאן וסטיישן, שמוקמה מתחת לרגאטה. ברזיל סיפקה לפורד גם אסקורט 1.3 במחיר מופחת – אמנם היה לה מנוע OHV מיושן עם הספק נמוך ב-12 כ"ס מהמקור האירופי (ללקוחות לא מעטים דאז מנוע 1300 סמ"ק היה 13 כ"ס ותו לא) – אבל היה לה חלון בגג! ברנו, סחטו את הלימון הספרדי, שהציע נפח מנוע של 1.25 ליטר, בדיוק מה שהיה חסר בהיצע הסופר 5, ה-9 וה-11 הצרפתיות, בין ה-1.1 החלש ל-1.4 היקר מדי. ביצועי ה-1.25 לא הבריקו, אבל הוא שודך לתיבת הילוכים עם 5 הילוכים קדמיים – ומדבקת 5Velocidades בישרה על כך לכל המתבונן. בשנות השמונים הגיחה דאצ'יה הרומנית לחיינו פעמיים נוספות – בתחילת העשור תחת השם "גלידי" ובסופו כדלתא, "גם אתה יכול 88'". למרבה הצער, כולנו זוכרים איך זה נגמר…
שנות התשעים שמות את הדגש על ארה"ב. בתחילת העשור, לפני שטויוטה החליטה שהיא מצפצפת על החרם הערבי ומגיעה אלינו, קיבלנו דרך חברת המזרח את GEO Prizm, שהיתה קורולה מהרכבה אמריקאית. עוד מחברת המזרח – ובעקבות שינוי מיסוי בלחץ אמריקאי – קיבלנו את פונטיאק טמפסט, המכונית ששברה את מחסום 2 הליטר לצרכן הישראלי. שנות התשעים הביאו עימן גם משפחתיות אמריקאיות לא יקרות; פונטיאק סנבירד, שברולט קבליר, קרייזלר ניאון ופורד טרייסר. למעט הקרייזלר, תייר אירופי שהיה מגיע לארץ לא היה מכיר את השלוש האחרות.
העשורים הבאים המשיכו באותו כיוון, עם טויוטה קאמרי, רנו קליאו סימבול תורכיות, פיז'ו 301/ סיטרואן C אליז, שלל ניסנים ממכסיקו וארה"ב ושאר ירקות.
כך שיש לנו עבר ויש לנו גם הווה, עם תקינה כפולה – אירופית ואמריקאית – משהו שהוא יחודי עבורנו. אין זה פלא, שהמכוניות האלו ממשיכות להגיע אלינו, כי מה שטוב להודו, כנראה גם מספק לא מעט ישראלים, שלא מחפשים את המילה האחרונה בטכנולוגיה או ביכולת הדינמית. עיצוב מוחצן, איבזור עשיר ותג מחיר "נוח" – ו…בינגו – עמישראל נוהר לסוכנויות. יונדאי וניו וקיה סלטוס הן מייצגות נאמנות לנישה הזו – ובקרוב תצטרף אליהן גם ניסן סנטרה החדשה.
עוד להיט מקוריאה/ אייזיק דוידוביץ
על היונדאי וניו והקיה סלטוס, כל אחת בנפרד, תוכלו לקרוא כאן בקרוב. אבל למרות שמדובר בקטגוריות שונות, יש להן הרבה מין המשותף.
מלבד הקרבה המשפחתית, הוניו והסלטוס, שאינן משווקות ביבשת אירופה, הגיחו לשוק הישראלי במטרה להציע אלטרנטיבה זולה יותר לקטגוריית SUV הגועשת. במחיר תחרותי הן מציעות לצרכן הישראלי השמרן מטבעו, נפח מנוע גדול מהמקובל (אבל עם מנועים פחות מתוחכמים) עיצוב בולט ומוחצן, מערכות מולטימדיה ואבזור במיוחד בגרסאות היקרות יותר, וכמובן מוניטין של יצרן קוריאני, האהוד במיוחד על השוק הישראלי.
בשתיהן מנוע אטמוספרי נטול טורבו המשודך לתיבה רציפה בעלת 8 יחסי העברה מדומים. אחת (וניו) בנפח 1.6 ליטרים, השנייה בנפח 2.0 ליטרים. הביצועים – בסדר, אופן העברת הכח – זה כבר סיפור אחר. אמנם בנהיגה רגועה ללא מאמץ הנסיעה נינוחה ושלווה, אך תחת עומס, בכביש הררי, או בנהיגה מהירה, העסק פחות נעים. רצועת הכח הצרה של המנוע נמצאת במעלה שעון הסל"ד וזה, בשילוב עם אופיו של הגיר הרציף, מעלה את שאון סל"ד המנוע לדציבלים מעצבנים.
כך, גם נהיגה בכביש משובח ומתוחזק היטב, לא תרגישו שם בחוסר נוחות . אך ברגע שהמצע עליו תסעו יהפוך למשובש, נוחות הנסיעה תרד. כך גם עם בידוד רעשי הכביש והרוח, או בנהיגה שתהפוך למהירה וספורטיבית באופיה.
יונדאי וקיה מציעות כאן, במחיר תחרותי, את מה שהלקוח הישראלי חיפש מאז ומתמיד. לא מכוניות רעות, אך בוודאי לא מצטיינות. ועובדה – זה בדרך כלל הצליח וכנראה גם ימשיך.
A Site by