קקטוס VS קונה – שתיים על 4

השנה היתה 1945. טראומות המלחמה עוד היו באויר, העולם ליקק את פצעיו – והנהלת וויליס מצאה את עצמה עם מותג חדש שנולד, מותג חזק. ג'יפ.

הנהלת וויליס, יצרן אמריקאי קטן של מכוניות קומפקטיות, הבינה שהדבר משול לזכייה בלוטו – ומעבר להמשך יצורם של הג'יפים המוכרים, החלה לייצר גרסה גדולה יותר, עם הנעה כפולה או אחורית, במרכבי פיק אפ, סטיישן עם/בלי חלונות וקונברטיבל, שכונה ג'יפסטר והנעתו היתה אחורית בלבד. כך בא לעולם הוויליס סטיישן, שמבלי להתכוון, הפך להיות ה-SUV הראשון בעולם. הוויליס סטיישן, שהורכב גם בישראל הצעירה(במפעלי קייזר אילין), היה אחת המכוניות הנפוצות בישראל בשנות החמישים והששים – ועזרה לפופולריות שלו גם רכישה מסיבית מכוחות הביטחון.

אלא שהוויליס סטיישן, בהיותו רכב עבודה מחוספס, לא היה מפנק במיוחד לנהגו ולנוסעיו. המתחרים הבינו זאת והציעו אלטרנטיבות – ואפילו ג'יפ בעצמם, הציגו ב-1962 את הווגוניר, שילוב מנצח של יכולות ואבן דרך חשובה בדברי ימי ה-SUV.

באירופה, כמו באירופה, הדברים התנהלו קצת אחרת – וגם שם, שלא במתכוון, נולד ב-1961 המיני SUV הראשון. המכונית, מתוצרת רנו, שנקראה בתחילת הדרך 3 או 4 (בהתבסס על כוחות סוס פיסקליים תלויי נפח מנוע, בדומה לסיטרואן דה שבו – 2 כ"ס), נועדה להחליף את הקטר שבו הזקנה בעלת המנוע האחורי (שגם היא, אגב, הורכבה ע"י אילין), אך שאבה את השראתה מהסיטרואן דה שבו. מתכנני הרנו החדשה הלכו על הנוסחה של רכב צר וגבוה, בעל הנעה קדמית ומרווח גחון שאיפשר נסיעה בדרכים לא דרכים, תוך שימוש במתלים רכים ויעילים לשיכוך הטופוגרפיה שלמטה. להבדיל מהסיטרואן המיתולוגית – שתוכננה בשלהי שנות השלושים, העיצוב היה מודרני יותר, למנועים היו 4 צילינדרים, הביצועים והניהוג היו עדיפים ודלת חמישית בדומה למכונית סטיישן הקנתה גישה נוחה לתא מטען מרווח מאוד. גם הצ'באק, גם מיני SUV, רנו 4 (ה-3 יוצרה במשך שנה אחת בלבד) הצליחה לפנות לקהלים רחבים יותר מהדה שבו, הורכבה במדינות רבות והפכה ללהיט עם כ-8 מליון יחידות עד תום יצורה, במחצית הראשונה של שנות התשעים..

אנחנו פוגשים ברנו 4 האדומה של צח, ילידת 1983 – והיא עושה לנו משהו. מכונית ישראלית כל כך, חלק מתמונות ילדות של רבים – גם של אייזיק ושלי. פגשנו את הרנו 4 בבסיסי צבא, פגשנו אותה בכל מיני חורים בטיולים בטבע – שתהינו כיצד הגיעה לשם, פגשנו אותה כמסחרית קטנה – בדומה לברלינגו ולקנגו של ימינו. היא תמיד היתה שם, גבוהה ועגלגלה, מן סוסיתא קוביה צרפתית שכזו.

נוח לשבת ברנו 4. הישיבה די גבוהה, מה שמאפשר להושיב שני מבוגרים בנוחות זה לצד זה ברכב שרוחבו פחות ממטר וחצי! המכונית קלילה, מגיבה, ההגה קל ומהיר, עם 3.2 סיבובים בין הנעילות. ידית ההילוכים פוגשת את כף היד סנטימטרים ספורים מימין להגה, מגיחה מהדשבורד במיקום מנצח. רנו 4 מזמינה נהיגה נמרצת – ומעלה חיוך על הפנים. להבדיל מדה שבו, תנוחת הנהיגה אינטימית יותר, גלגל ההגה קטן ומאונך וזויות הגלגול בפניות פחות מוחשיות. בדומה לדה שבו, נסיעה בכבישים המצולקים של חיפה היא חויה מתקנת, ביחוד אם זה עתה ירדתם מהמושב האחורי של יונדאי קונה אפורה….

אלא שלפני שנגיע לקונה, נמשיך בשיעור ההסטוריה שלנו ונקפוץ לתערוכת ז'נבה 2014, עת הוצגה סיטרואן C4 קקטוס החדשה. הקקטוס, כך דומה, היתה מן מיני SUV שלא ממש ידע שהוא כזה, להבדיל מרנו קפצ'ור, למשל. מכונית קומפקטית, קלה ומרווחת, שימושית מאוד ומעוצבת בקוים קמורים, שמדגישים את הנפחיות שלה. משטחי פלסטיק המכונים 'איירבאמפ' נועדו לשמור על דלתות הקקטוס מפתיחות דלתות זדוניות ועגלות סופרמרקט תועות בחניוני הקניונים – תוך שהם מציעים קונטרסט עיצובי מעניין לצבע המרכב. מכסה המנוע היה מאלומיניום קל, מסילות גגון מעוצבות קישטו את גג המכונית ועיצוב הפנים הציע חגיגה של מינימליזם, מסכים דיגיטליים וטוב טעם. על הכביש, קקטוס הציעה שילוב מנצח שהיה יותר פיז'ו מסיטרואן – נוחות נסיעה מצויינת בשילוב התנהגות כביש מהנה ותקשורת טובה בין המכונית לנהגה. המשקל הקל – החל מ-965 ק"ג בלבד – סייע לביצועים הנמרצים ולצריכת הדלק – וגיר אוטומטי פלנטרי הוצע רק לאחר 3 שנים, מה שלא הפריע לה להמכר בכמויות סבירות, אפילו אצלנו. כך שעל אף נטיית הלב להציג את הקקטוס כיורשת המיתולוגית של הדה שבו, אני מוצא אותה יותר רנו 4 מאשר אותה סיטרואן עגלגלה האהובה על רבים.

ומאיפה אני יודע? כי יש לי אחת, טורבו ידנית – ואני עדיין מאוהב, גם לאחר 3 שנים של בעלות.

כאמור, C4 קקטוס נמכרה בכמויות סבירות – אבל המכונית שהיוותה השראה לאנשי יונדאי בעיצוב הקונה החדשה והמרשימה שלהם – עשתה פחות רושם על סופרי האפונים של PSA. הם ראו כיצד סיטרואן C4 המזדקנת שלהם מאבדת גובה – והחליטו לעשות מעשה בהשקעה מינימלית. ניקח את הקקטוס, אמרו, נוציא ממנו את אותה קוצניות מקטבת ונהפוך אותו למשהו יותר מיינסטרים, כזה שידבר גם לז'ן פייר ולאשתו השמרנית. נציע את מסילות הגגון רק כאופציה, נקטין את האיירבאמפס למשהו קטן וסמלי בתחתית הדלתות, נוסיף פס ניקל פה ופנס לד שם…נהיה בקונצנזוס. במקביל, חשבו, נתאים את הקקטוס לתפיסת הנוחות הכוללת החדשה שלנו. נכניס לשימוש את בולמי הזעזועים החדשים (במשפט אחד, בולם זעזועים בתוך בולם זעזועים), נעבה את המושבים בשכבת ספוג נוספת, ונשפר את בידוד הרעשים בעזרת חומרים יעודים ושמשות עבות יותר. זה אולי יוסיף משקל, אבל למי אכפת. אפילו את מכסה המנוע הקל החלפנו לכבד יותר, מפח. רעיון הקקטוס המקורית די מת, מבחינתנו.

הבנתם את זה? C4 קקטוס החדשה לא מחליפה מכונית אחת, אלא שתיים.

דווקא מעצבי יונדאי, יצרן שרוב מכוניותיו שבלוניות ונוטות לשמרנות עיצובית, התפרעו עם הקונה. ראשית, הם לקחו את מידות הקקטוס ודי שמרו עליהן, למעט מימד הרוחב – מה שמתבטא מיידית בתא נוסעים רחב יותר וביציבה "שרירית" למראה. שנית, הם שילבו אלמנטים מהקקטוס – בעיקר מהחזית – עם מאפייני עיצוב קוריאניים בחלק האחורי. גם לקונה עיצוב "מנופח" – ובניגוד לקקטוס המחודש, הוא לא מנסה להסתיר את מקור ההשראה שלו. להיפך – קונה מוצע במגוון רחב של צבעים חיים, כאלו שמושכים תשומת לב ועוזרים לכבישים האפורים שלנו להיות מעניינים – ובטוחים יותר. עם זאת, חבל שמעצבי יונדאי לא הלכו על עיצוב פנים מעניין ויחודי יותר. זה הקיים בקונה אפור, ליסינגי ומשכיח את נוכחותו דקה לאחר שיצאתם מהרכב. ביונדאי, כמו ביונדאי…

בשתי המכוניות נפח תא המטען דומה וסביר מאוד בגדלו ובצורתו. קיוויתי שבקונת המבחן, דגם ההנעה הקדמית שהוחל ביבואו רק כעת, יוצע נפח מוגדל לעומת הקונה כפולת ההנעה שיובאה עד כה, אך אין זה כך. כפי שציינו קודם, תא הנוסעים של קונה מרווח יותר ומושביו אולי פחות מפנקים, אך תומכים את הגוף יותר טוב. גם בפניות – ולא רק. לא רק זאת, אלא שלטעמי, מושבי הקקטוס החדשה נוטים לרכות יתר, מה שקשה לומר על מושבי הקקטוס היוצאת, שמזכירים לי בכל כניסה לרכב את מושבי ה-BX זצ"ל. ההבדל בולט מאוד במושב האחורי; מעבר למרווח, המושב נוח מאוד, תומך כראוי ונהנה ממשענת יד מרכזית. קקטוס מחזירה לעצמה נקודות בתא נוסעים שקט יותר, הנעזר בקו חלונות מעט יותר נמוך – ובעיצוב מודרני המתבסס על מסך מגע מרכזי במקום סוללת כפתורים.

יוצאים לדרך – ובוחנים את נוחות הנסיעה בכמה מרחובותיה הרעועים ביותר של חיפה. השקט בתא הנוסעים של הקקטוס נשמר ויכולת הספיגה של מתליה המחודשים מרשים במיוחד. לא הבדל מהותי לעומת הקקטוס המקורית – והנוחה אף היא – אך בכל זאת הבדל ראוי להערכה. נוחות נסיעה היתה במשך שנים יתרון צרפתי מסורתי, עד שהצרפתים החליטו לנסות ולייצר מכוניות גרמניות – וכרתו את הענף שייחד אותם שנים רבות. הגרמנים, אגב, לא התרשמו והמשיכו לקנות את התוצרת הביתית – ורק בשנים האחרונות הצרפתים נזכרו והשכילו לעשות קאמבק. הנסיעה בקקטוס נוחה על כל כביש, אך לפעמים דומה שהיא רכה מדי – ומייצרת מעין תחושת ציפה. נוחות הנסיעה בקונה מידרדרת במקביל לטיב הכביש – והאפקט בולט במיוחד במושב האחורי, שם חובט בכם המתלה האחורי הפשוט ללא רחם. בגרסת ההנעה הכפולה יש מתלה אחורי נפרד – ועדיף. במפרט היבואן לדגם ההנעה הקדמית מצויין שהמתלה הזה נשמר – ובפועל, אין זה כך. בנוסף, שימו לב כי בחירה ברמת הגימור הגבוהה בקונה משדכת לכם חישוקי 18 אינץ' עם צמיגים רחבים מאוד ונמוכי חתך, מה שיוסיף ויפגע בנוחות הנסיעה.

בדומה לקקטוס המקורי, הישיבה בשני המתחרים אינה גבוהה; התחושה היא עדיין שיושבים בתוך הרכב ולא מעליו – וזה נהדר למי שאוהב לחוש פידבקים מהרכב ולנהוג באופן נמרץ. יונדאי קונה ידבר ללב של נהגים כאלה, סוג של ג'יפון בריון. מנוע הטורבו שלו מפיק 177 כוחות סוס בריאים ומחובר לתיבה רובוטית כפולת מצמד עם שבעה הילוכים. בפחות משמונה שניות הוא במאה קמ"ש וממשיך ושועט עד שתרסנו את רגל ימין. עליות זה משחק ילדים עבורו – וגם עקיפות. בחירה במוד הספורטיבי בבורר מצבי הנהיגה תקשיח את ההגה, תחדד את תגובת המצערת ותהפוך את הגיר לעצבני במיוחד – פחות מומלץ לנהיגה מנהלתית ורוויית פקקים. בכבישים מעניינים, לעומת זאת, המוד הספורטיבי מתחבר היטב לאופיו הנמרץ של הקונה ומסייע לספק לכם חווית נהיגה שלא ציפיתם לה ב-SUV קטן. SUV? זה כמעט GTI…עם 2.5 סבובים בין הנעילות ושיכוך טוב של תנועות המרכב, קונה אצה כנשוכת נחש בין הפניות, מפנה את חרטומה באופן נמרץ וחוצה אותן באיזון טוב. להבדיל מהגרסה כפולת ההנעה, שגם הרשימה אותנו בשעתו, גרסת ההנעה הקדמית מעט יותר שובבה והזנב מרגיש חי יותר. הללויה.

בקקטוס, אין מקום לשובבות כזו – ואפילו חדוות ההגה, שאני כל כך אוהב בקקטוס המקורי, נעלמה. ההגה הפך לקל יותר – קל מדי? – ותחושתו אילמת. אל רצפת המכונית כאילו נוספה שכבה של בידוד, שמפרידה אתכם ממה שקורה למטה. יש יותר נדנודי מרכב – ופחות נחישות וחיבור עם הנהג. למרבה הצער, אפילו גלגל ההגה האובאלי פחות בשרני משהיה. שם המשחק בקקטוס המחודש הוא נוחות בכל מחיר – ואכן, יש כאן מחיר והוא מורגש. עם זאת – ולמען אותם נהגים שלא באמת מבינים מה אני רוצה מהם – נציין כי אחיזת הכביש של קקטוס החדשה עדיין גבוהה והיא צולחת כבישים מאתגרים עם מעט מאוד דרמה. גם יחידת הכח שלה לא מציעה דרמה – אותו מנוע 1.2 בתצורת 3 צילינדרים ובהספק של 110 כ"ס, שמרגיש חי ובשרני מאוד בשידוך לגיר ידני – וקצת חסר מחץ עם אוטומטי. קחו את שתי המכוניות לכביש 6 – והאיצו. באיזשהו שלב, קונה פשוט תיעלם לכם – אך כשתיפגשו בתחנת הדלק, תגלו שקונה צורכת בממוצע 9 קמ"ל, בעוד קקטוס המחודש מוסיף 3 ק"מ לאותו ליטר בנזין. לא עניין של מה בכך.

קסמה של רנו 4 המקורית הוא בפשטות ובשימושיות שלה, עם צמיחתה לגובה. היא היתה ארוכה בסנטימטרים בודדים מפיאט 850 וקצרה מפרינץ 1000, אך היתה שימושית ומרווחת מהן באופן מהותי. האין זה חלק מיעודו של מיני SUV? בדומה לרנו 4 ששברה מוסכמות, קקטוס המקורית תומחרה בדומה למכונית סופרמיני וקראה תיגר על הסדר הקיים. קצת SUV, קצת קומפקטית, קצת מסוגננת – וזולה. מתכון מנצח, אם תשאלו אותי.

קקטוס החדשה כבר לא שם – ולצערי, אינני רואה אותה מותירה חותם של ממש בשוק. בדומה ליונדאי קונה, גם היא מצויידת היטב בעזרי בטיחות מקוריים, אך מחירה האמיר ל-118 אלף ש"ח. היא תקסום לנהגים שיעריכו את נוחות הנסיעה המצויינת שלה ולכאלו שנהנים  מניהוג רגוע ונינוח. עבור כל השאר, תוספת 8000 השקלים עבור הקונה תהיה יותר ממוצדקת – חרף הנחיתות בנוחות הנסיעה ובצריכת הדלק. קצת משפחתית, קצת ספורטיבית, קצת שימושית – יש בה בקונה, קצת מהכל – והיא מנצחת את המבחן הזה, מבחינתי.

המון המון תודה לצח בן ארי ויובל רוטנברג.