Drive Time מגזין רכב וספורט מוטורי
Related Articles
למרות משקל עצמי דומה לזה של טויוטה לנדקרוזר, אני מרגיש כי היגואר בה אני נוהג עומדת להמריא. התאוצה שלה מדהימה – נשבע לכם שאנחנו משוגרים אל העתיד!
ובעצם, העתיד כבר כאן. היגואר I-PACE מבשרת את המחר, בזמן שהיום – במהלך המבחן, אני בסה"כ מתפלל שלא תגמר לי הסוללה ואוכל להחזירה לסוכנות בפתח תקווה בשלום.
ה- I Pace היא הסנונית הראשונה בארץ של רכב פרמיום חשמלי. ככזו, היא גם מבשרת על העתיד לבוא. אמנם כבר היו כאן מיזמים כדוגמת BETTER PLACE של שי אגסי ומכוניות חשמליות, כדוגמת רנו זואי ב.מ.וו I3, אפילו נבחנו כאן ב-DRIVETIME, אבל היגואר הזו שונה. הפעם, מבטיחים לנו, טווח נסיעה מוצהר של 470 ק"מ בתקן WLTP. והרי זהו בעצם המכשול העיקרי בפני כל מכונית שבמקום מיכל דלק, שמו לה בטרייה – טווח הנסיעה.
יגואר, יצרנית מכוניות ותיקה, איננה הראשונה לבנות מכונית חשמלית. יש את טסלה האמריקאית ולאאודי יש כבר את E-TRON שמיובאת גם היא לישראל ובדרך שלל דגמים מיצרנים רבים נוספים.
יגואר שילבה בין מבנה קרוסאובר אופנתי להנעה חשמלית. המכונית גדולה – בסיס הגלגלים, 299 ס"מ, הרוחב, 201 ס"מ, והאורך קצר ביחס, 468 ס"מ. החשמלית של יגואר ניצבת בממדיה בין ה-E PACE והאחות הגדולה ה-F PACE שאותם בחנו כאן בעבר.
אבל עם ממד גובה של 156 ס"מ — לחשמלית הזו פרופורציות שונות בהחלט. היא נראית שילוב בין רכב פנאי ומכונית קופה ספורטיבית והיא בהחלט נראית טוב.
זזה
ליגואר שני מנועים חשמליים בתפוקה משולבת של 400 כ"ס ו-71 קג"מ. מנוע לגלגלים הקדמיים ומנוע לאחוריים. בפועל – מדובר בהנעה כפולה-קבועה. מכיוון שבמנועי החשמל זמין שיא המומנט כבר מרגע הלחיצה הראשונה על הדוושה, אפילו הנתון המרשים המוצהר של זינוק תוך 4.8 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, לא ממחיש במה מדובר.
ראשית, התגובה היא מידית. התנתקות מהמקום גורמת לתחושת קליע שנורה מתותח. בנוסף לזה, הכל נעשה בשקט וללא דרמות. זה מרשים, אבל בכדי להתרגש באמת חסר כאן הערך המוסף – נהמת מנוע של מרצדס AMG למשל, או אפילו SUV מתוצרת מאזארטי עם מנוע שנבנה בפרארי.
אבל…צריך להזהר. בידיו של נהג מתלהב, כשמוד הנהיגה במצב הדינאמי, לחיצה לא רגישה על דוושת השיגור במהלך פנייה בכיכר (ובמיוחד אחרי גשם), עלולה להסתיים בתת – היגוי מפתיע וכואב.
גם לחיצה על דוושת הבלם של היגואר מרגישה שונה. הלחיצה הראשונית ספוגית ומרגישה מעט חסרת השפעה. בכדי להאט את הכבדה הזו נדרש ללחוץ חזק יותר. מאידך, עזיבת דוושה תדאג להאט את היגואר בשונה ממה שהורגלתם אליו מכל רכב שאינו חשמלי. מדובר בבלימה רגנרטיבית שמטרתה לנצל את אנרגיית ההאטה לטובת הטענת הסוללות. במצב LOW זה פחות מורגש, במצב HIGH ממש לא תזדקקו לדוושת הבלם בכדי להאט ואפילו לעצור…צריך להתרגל וזה מאריך, אגב, את חיי רפידות הבלמים, אבל מעצבן!.
דינאמית
עם משקל של מעל שני טונות, קשה לצפות ממכונית להיות קלילה וספורטיבית. שינויי כיוון עם משקל שכזה הם זלזול בכל מה שלמדנו בשיעורי הפיזיקה. ובכל זאת, החשמלית של יגואר תוכננה נכון; סרחי עודף קצרים ומרכז כובד שהוא בעצם סוללה ענקית בתחתית הרכב, יחד עם חלוקת משקל אידיאלית (50:50) וצמיגים רחבים מדביקים את המכונית ויוצרים אחיזה גבוהה מאוד.
ההנעה הכפולה והמתלים ששומרים על מרכב שטוח יחסית בפניות לצד היגוי חד, לא הופכים אותה למכונית חלום לחובב הגה. מאידך, יש כאן משהו שמעט מרגיע אותנו, חובבי הנהיגה – מכונית חשמלית לא חייבת להיות קלנועית גדולה שמטרתה היחידה היא לשנע אנשים ממקום למקום, אבל אולי אני טועה.
שטח
הבטיחו לנו גם שהיגואר החשמלי מסוגל לנוע בשטח. עם הנעה כפולה שאמורה להיות יעילה וחזקה, ומשטח מרכב תחתון חלק לגמרי וללא בליטות, יש כאן פוטנציאל. במיוחד לאור העובדה שניתן להגביה את המרכב. אז הגבהנו וירדנו לשביל.
אם במצב נמוך נוחות הנסיעה הייתה טובה, במצב הגבוה, ניפוח הכריות גרמו לנוקשות ואי נוחות מוחשית, ממש כמו ב-סיטרואן BX של פעם.
מצטערים, לא ניסינו לתת לה אתגרי עבירות, אך ערכנו נסיעת שבילים קצרה. ליגואר יש בהחלט יתרון על כל רכב משפחתי סטנדרטי . הדבר היחיד שהרתיע אותנו היה לצלוח איתה שלולית מים של אחרי הגשמים. בכל זאת, תמיד אמרו לנו שחשמל ומים זה מסוכן..
סאלון
תא הנוסעים מרשים. הצבעים בהירים והאיכות די מוקפדת. המושבים נוחים, מרווחים, חשמליים ואוחזים. לפני הנוסע מלפנים, מותקן מטף כיבוי המקובע לרצפת הרכב. קצת מוזר שזה המקום שנבחר. גם מאחור מרווח הפנים ביגואר הזו מרשים וההערה היחידה היא לגבי כניסה למושב האחורי, שם בגלל העיצוב דמויי קופה, הגג המשתפל למטה דורש זהירות על הראש כשנכנסים לרכב. עיצוב הקונסולה המרכזית מעניינת וייחודית, וכדאי שתדעו כי ליגואר הזו אין ממש הילוכים – כפתורי שליטה דורשים לחיצה על אחת מארבעת האותיות :D-N-R-P וזהו.
שני כפתורים עגולים גדולים אחראים על מערכת בקרת האקלים וחימום/קירור המושבים. המעבר בינן הפונקציות דורש הסתגלות . מסך מולטימדיה ראשי (10 אינץ') כולל מערכת ניווט, מערכת שמע וטלפון ומסכים לשליטה בהגדרות הרכב הרבות.
גם לוח השעונים הינו מסך רווי תצוגות נתונים ומערכת ניווט וניכר כי יש לבצע הדרכה מסודרת על הרכב בטרם יוצאים לדרך. תא הנוסעים מרווח מאוד כמו גם תא המטען (זה שמאחור, יש גם אחד נוסף מלפנים בנפח 27 ליטרים) בנפח 656 ליטרים.
טווח
כך, אחרי שהתרשמנו, בדקנו, חווינו ובעיקר האצנו, נזכרנו גם שצריך להחזיר את העתיד בחזרה לאם המושבות. מצברי הליתיום-יון בקיבולת kWh90 מאפשרים טווח נסיעה תיאורטי של 480 ק"מ אבל אנחנו קיבלנו את מכונית המבחן עם טעינה חלקית שהצביעה על טווח של כ-280 ק"מ. אבל עם תאוצות מתלהבות, הטווח המוצהר הזה הוא אופטימי. עם טווח של ארבעים ומשהו קילומטרים, שנשארו לאחר נסיעה לא ארוכה במיוחד במרכז הארץ, כיוונו את היגואר לכיוון הסוכנות המרכזית, לפני שיהיה זה מאוחר מדי והטווח הנותר יתחיל להדאיג.
זמן הטעינה לקיבולת סוללה מלאה עומד על 13 שעות וב-10 שעות ניתן לטעון 80% מקיבולת הסוללה. בעמדות ציבוריות טעינה מהירה שהולכות ומוקמות יותר ויותר יעמוד זמן ההטענה על פחות משעה לסוללה מלאה במטען של 100 קילו ואט שעה וטווח נסיעה של 270 ק"מ בתוך שעה במטען של 50 קילו ואט שעה (בנוסף מקבל הלקוח עמדת טעינה ביתית).
עוד על היגואר I-PACE תוכלו לקרוא גם כאן
מחיר רכב המבחן ברמת גימור HSE הגבוהה 508,000 ש"ח.
A Site by