הנעה צרופה – ספורטיביות על מסלול המירוצים


בעולם זו תרבות, סוג של פעילות ספורטיבית. מתניעים את המכונית ומגיעים ליום מסלול – Trackday.
אז, על רצועת אספלט משובחת המתפתלת לה לאורך מספר קילומטרים, נותנים בגז.

בישראל, העניין עדיין בחיתולים. בשעת כתיבת שורות אלה, קיימים אצלנו שני מסלולי מירוצים; האחד בעיר ערד, השני ליד מושב פצאל שבבקעת הירדן.

אל המסלול בפצאל הגענו מכיוון העיר יריחו, דרך כביש 90 – כביש הבקעה. שיירה בת שלוש מכוניות ספורטיביות, ממיטב התוצרת האירופאית, שכל אחת מהן מתמחה בתצורת הנעה שונה; קדמית, אחורית וכפולה.

הנעה קדמית היא תצורת ההנעה השכיחה ביותר; הנעה בה המנוע מחובר לגלגלים הקדמיים בלבד. לפופולריות של תצורת הנעה זו יש סיבות טובות, ועדיין, ישנם יצרנים שמעדיפים אחרת.

לאאודי RS3 הנעה כפולה, אנשי אאודי קוראים לזה 'קוואטרו'. ב.מ.וו, דוגלים כבר שנים בהנעה אחורית כמעט בכל הדגמים ואכן, ב-M240 הכחולה כאן, הגלגלים האחוריים הם אלה שדוחפים.
לפיג'ו 308 GTI חיברו את המנוע דווקא לגלגלים הקדמיים. GTI, אגב,  זו גרסה ספורטיבית – כזו שאמורה להאיץ חזק, ולצאת מהר מסיבובים.

המסלול
את הקמת המסלול יזם מיקי יוחאי, הבעלים של חברת 'קרוס קאנטרי' המארגנת תחרויות מוטוריות, בעזרת שיתוף פעולה  עם המועצה האזורית בקעת הירדן.

אורך המסלול  כ-1.4 ק"מ ורוחבו 12-15 מטרים. ספרנו כ-9 פניות, אבל תלוי איך סופרים. בפועל יש יותר. אם תתעופפו מהמסלול לא תתקלו בעצם קשיח, אלא תפגשו בחול המדברי. אין כאן עדיין אמצעים משוכללים להאטת רכב שסטה מהמסלול. 

גם הפרשי הגובה הקיימים בתוואי המסלול, מוסיפים קצת עניין. הרעיון כאן הוא פשוט; לנהוג הכי מהר שאפשר ובשליטה מלאה. אבל זה בכלל לא פשוט.

צילום: מיקי יוחאי

מדובר במלחמה; כוחות פיזיקליים הנלחמים ראש בראש, מנסים להכריע את הכף בין התעופפות מחוץ למסלול, או השגת זמן הקפה מהירה. הגבול הוא דק – פעולה לא נכונה של הנהג יכולה לשבש הכל. מלחמה נוספת קיימת בין הרצון להאיץ, לבין כושר האיפוק והמשמעת העצמית של הנהג שלא להאיץ כל הזמן.

נהיגה מהירה היא נהיגה זורמת, חלקה, ללא דרמות. כשהצמיגים מחליקים הם מאבדים אחיזה. הנהג חייב למקסם את האחיזה, לנהוג בקו אידיאלי על פני המסלול, לנצל את הישורות עד תום ולהאיץ ביציאה מהפניה מוקדם ככל שניתן. נהיגה מהירה היא אומנות.

המכוניות
על מסלול המירוצים ניתן לעלות גם עם מכונית משפחתית בנאלית. אנחנו מעדיפים לשבת מאחורי הגה של מכונית ספורטיבית. מכונית ספורטיבית היא לא רק מנוע עצמתי. הספורטיבית המוצלחת ביותר תהיה זו המשלבת בין עצמת המנוע והיכולת לשלוט בה, עם  איזון מוצלח בין כל מרכיביה שיניב את המקסימום.

בכל אחת מהמכוניות שכאן, ניתן להסיע ארבעה-חמישה נוסעים בנוחות. אין מדובר במכוניות ספורט ייעודיות. לשתיים מהן מרכב פרקטי משפחתי בעל חמש דלתות.

אבל שזה לא יבלבל אתכם; מדובר במכוניות מהירות מאוד, המסוגלות להגיע למהירות של 250 קמ"ש וגם האיטית שבחבורה לא תזדקק ליותר מ-6 ומשהו שניות בכדי להגיע ל-100 קמ"ש ממצב נייח. מדובר בזאבים בעור של כבש.

אאודי RS3

כפולה
האאודי היא היקרה והחזקה בחבורה. סימול RS על מכונית היוצאת מהעיר אינגולשטט מעיד על כך שלא חסכו כאן בכל מה שקשור בביצועים. וביצועים לא חסר; מנוע חמישה צילנדרים מוגדש בנפח 2.5 ליטרים המספק 400 כ"ס וכמעט 50 קג"מ לארבעת הגלגלים יעיף אתכם תוך 4.1 שניות ל-100 קמ"ש. מערכת הקוואטרו כאן, דואגת לתעל את העצמה הזו ביעילות מרבית לאותם גלגלים שבאמת מפיקים אחיזה וכך מתורגמת העצמה הזו לביצועים נהדרים.

עצמת מנוע שכזו, אם הייתה מועברת רק לגלגלים הקדמיים (הנעה קדמית), הייתה גורמת לסחרור של אותם גלגלים בכל האצה חזקה. ובנוסף בעיית היגוי חמורה, היות והצמיג מוגבל ביכולת לפתח כוחות צד ועדין לייצר כוחות משיכה לפנים.

AUDI QUATTRO
מערכת הקוואטרו של אאודי פותחה והורכבה על רכב שטח צבאי בשם אילטיס. האילטיס, מצוידת במערכת הקוואטרו נשלחה להתחרות ב1980 וניצחה את מירוץ פריס-דאקאר המפרך.

ההישג היה אדיר ומכאן אאודי לא עצרה. באותה שנה הוצגה האאודי קוואטרו חלוצת הWD4 – הקוואטרו V20 5 צילינדרים בנפח 2144 סמ"ק הנעה לכל ארבעת הגלגלים.
מרכב 2 דלתות קופה מרווחת שימושית עם ביצועים מצוינים ואחיזת כביש יוצאת דופן אאודי החלה להשתתף באליפות הראלי העולמית ותוך זמן לא ארוך החלה לשלוט במירוצים.

הדומיננטיות של הקוואטרו החלה ונהגת הראלי מישל מוטון הפכה למנצחת הראשונה במירוץ הראלי העולמי.
ב-1983 ו-1984 זכתה הקוואטרו באליפות העולם בראלי ושינתה את הכללים לגבי צורת ההנעה של כל המתחרות באליפות בגרופ B.

פיג'ו 308 GTI

קדמית
לא שלפיג'ו 308 GTI, יש מנוע חלש. ממנוע מוגדש בנפח 1.6 ליטרים הצליחו מהנדסי פיג'ו להפיק 270 כ"ס ו-34 קג"מ. היכולת להעביר עצמה שכזו רק דרך שני גלגלים קדמיים, דורשת תכנון ופתרונות טכנולוגיים.

הציר הקדמי שלה מצויד בדיפרנציאל מוגבל החלקה מכאני מסוג TORSEN. התוצאה – הכח הרב שמועבר לגלגלים לא הולך לאיבוד ובמיוחד בזמן האצה ביציאה מהסיבוב. לפיג'ו הסטוריה ומוניטין רב בתכנון  מכוניות הנעה קדמית ספורטיביות. ה-GTI הזו היא הוכחה נוספת לכך.

PEUGEOT GTI 
פיגו' 205 GTI הראשונה יוצרה ב1984 וכבשה במהרה את עולם ההוט האץ'.
מנוע 1.6 105 כ"ס ומשקל של פחות מ-900 ק"ג הטיסו את המכונית היפה ב-8.7 שנ' למאה קמ"ש ולוותה בהתנהגות שילדה מלהיבה אך גם מסוכנת בהתקרבות לגבולות האחיזה.

התשובה של פיג'ו לא איחרה להגיע וב-1986 הציגה את ה-1.9 שהיא ללא ספק, ה- GTI המוחלטת.
מנוע 130 כ"ס עתיר מומנט ומערכת מיתלים שזכתה לכיול מחדש עשו את ההבדל. ההצלחה הייתה אדירה ומאז נחשבת הצרפתיה הקטנה הזו ל-GTI הטובה בכל הזמנים.

 

ב.מ.וו M240

אחורית
להנעה האחורית יתרונות משלה. ראשית, הצמיגים הקדמיים מתפנים לעסוק רק במלאכת ההיגוי ולא בהנעה. זה מאפשר להקטין ולנטרל כוחות מעורבים (הנעה והיגוי) ומאפשר זוויות היגוי חדות יותר. שנית, כשמאיצים, מוצמדים הגלגלים האחוריים טוב יותר לקרקע ואחיזתם משתפרת, קרי – פחות סחרור גלגלים.

הנעה אחורית מאפשרת גם חלוקת משקל אופטימלית תודות לסידור – מנוע אורכי, תיבת הילוכים ודיפרנציאל מאחור. הנעה כזו תמצאו ברכבי משא, רכבי יוקרה ורכבי ספורט. ל-M240 של במוו, מנוע בן שישה צילנדרים ונפח 3.0 ליטרים. את 340 כוחות הסוס ומעל 50 קג"מ שהוא מייצר הוא מעביר לאחור.

BMW M
סדרת 2 מזכירה את סדרה 3 של המאה הקודמת.
המלהיבה מכולן היתה 3M Sport Evolution – מנוע 2.5 ליטר 16 שסתומים 238 כ"ס ומרכב קל משקל השלימו את הM המוחלטת שהיתה הומולוגציה לגירסת המסלול שעד היום נחשבת לטורינג קאר המצליחה בכל הזמנים.

אך אלה לא ההבדלים היחידים בחבורה האתלטית שלנו; בארסנל שלנו מנועי ארבעה, חמישה ושישה צילנדרים כשיחס הספק המשקל בשתיים מהן, כמעט זהה (במוו ופיג'ו) ונמוך מזה של אאודי.

בדרכו לגלגלים, עובר עדר הסוסים מהמנוע דרך תיבת ההילוכים. בכל אחת מהן סוג תיבה שונה; בבמוו התיבה אוטומטית פלאנטארית בת שמונה הילוכים, באאודי תיבה רובוטית כפולת – מצמד בת שבעה מהירויות, ואילו בפיג'ו, רחמנא ליצלן, נאלץ הנהג להפעיל מצמד ולברור בין ששת ההילוכים בעצמו.

הנהיגה
להאיץ בישורת, כל אחד יכול. השיטה: למעוך את דוושת התאוצה עד לרצפה. נכון, ב-308 הידנית זה  מורכב יותר – נדרשת גם מיומנות עם המצמד והחלפת הילוכים מהירה.

אך הנה מגיע לו עיקול. שם בסיבוב אורבים להם כוחות פיזיקליים נוספים שתובעים את שלהם. בלימה חזקה ומאוחרת ככל שניתן ומשקל הרכב נוטה על  הגלגלים הקדמיים. אלה גם מופנים לכיוון הפניה.
הרפייה הדרגתית מהבלם, בשאיפה לגרום לאיזון בחלוקת המשקל במהלך הסיבוב, והצמיגים שומרים על קו הפניה.

בשלב הבא מגיעה לה תצורת ההנעה לביטוי העיקרי שלה. שלב היציאה וההאצה מהסיבוב. מאיצים. כוחות הדחיפה/ משיכה של הצמיגים מתרגמים את עצמת המנוע לתאוצה.

בפיג'ו בעלת ההינע הקדמי, נאבקים הצמיגים הקדמיים ליצר אחיזה כשהגלגל הפנימי יותר מאבד את רוב האחיזה.
ללא הדיפרנציאל המתוחכם ותכנון מבריק של זוויות היגוי ושאר סודות מהנדסים, היה מסתחרר הגלגל ומאבד את עצמו לגעת. התוצאה – רוב תפוקת המנוע הייתה הולכת לאיבוד. אך לא כך; ה-GTI מצליחה למשוך עצמה ביעילות אל מחוץ לסיבוב וגם לחימת ההגה האופיינית להנעה שכזו לא ממש מורגשת. שילדה חכמה.

בקוואטרו של אודי, מערכת ההנעה הכפולה והמתוחכמת, שלושה דיפרנציאלים. שם העסק מורכב יותר, מחלק את הנטל בין כל הגלגלים, חלקם דוחפים, חלקם מושכים. האאודי מרגישה במסלול כמו קטר על הפסים. למרות הכוח הרב שבאמתחתה מעט מאוד ממנו הולך לאיבוד. ההתנהגות ברובה נטראלית. האאודי מהירה מאוד, היא מחליקה לי על צידה ומרחיבה את הפניה, כשאני מאיץ מוקדם או חזק מדי.

אבל הכי כייף לי בבמוו. ההנעה היא אחורית, תאוצה חזקה גורמת לזנב המכונית לפסוע הצידה. אם אגזים או לא אפנה את ההגה בזמן לכיון ההחלקה ובמינון הנכון, הרכב עלול להסתחרר. וזה לא נעים, כי כולם מסתכלים…

במכוניות המודרניות שלל הגנות מפני מצב שכזה. ועדיין, מאפשר לנו היצרן לבחור במצב Sport+ המנתק את הבקרות כמעט לחלוטין (בנוסף לכיול ספורטיבי של אלמנטים נוספים) ולקרוא דרור ליכולות הנהג. הנעה אחורית שכזו היא הניהוג הספורטיבי הקלאסי, הדורש מיומנות אך מתגמל במהירות ובהנאה.
מינון נכון בלחיצה על דוושת התאוצה, לצד  הפנייה מדודה של ההגה, כל זאת בשילוב עם תיזמון מדויק, יביאו לשליטה, לעיתים וירטואוזית, על הרכב במהלך הפניה. לא בטוח שהבמוו המונעת מאחור תהיה מהירה יותר במסלול שכזה מהפיג'ו בעלת ההנעה הקדמית.

מסלול פצאל – תרשים (תודה למיקי יוחאי)

דגל השחמט
נהיגה על מסלול המירוצים משביחה את יכולות הנהיגה, גם זו היומיומית. האפשרות שניתנת במסלול הבטוח להביא את יכולות המכונית והנהג לקצה העליון, משפרת מיומנות, ומרחיבה את ההבנה והמודעות למעטפת הבטוחה שלה מסוגלים המכונית ונהגה.

אבל אותנו מעניין כרגע החיוך על הפנים. נהיגה מהירה בתנאים מתאימים ובטוחים כמו במסלול המירוצים, היא חוויה מלאת אדרנלין. חזון אחרית הימים שבו נהיגה ספורטיבית בישראל, תהפוך למקצועית ולא עוד "נהיגה פראית" מתחיל לקרום עור וצמיגים.

 

צילומים ועריכת ווידאו: אלעד שלו
בוקסות הסטוריה: קובי רוזן
תודה נוספת ליואב קווה, מיקי יוחאי, חזי בועז, בוריס קושניר


About אייזיק דוידוביץ

עורך האתר. חי, אוהב ונושם את תחום הנהיגה והרכב. מדריך ותיק לנהיגה מתקדמת ועיתונאי בעל ניסיון בכתיבה למדורי הרכב בכלי התקשורת המובילים. ניתן ליצור קשר במייל iseack@drivetime.co.il

Check Also

פיג'ו 3008 MHEV – קופה (לא) מהירה

Tweetסביבת הנהג העוטפת, המיוחדת. יחידת ההנעה החדשה, המושב האחורי הלא-ממש-מרווח – את 3008 החדשה כבר …

One comment

  1. הי
    לא נתתם תשובה איזה הנעה הכי טובה תכלס?

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *