אבארט 595 קומפטיציונה – פגשה בדרך את סבתא

595 קומפטיציונה/ שמרון אנגל
פיאט 500 (כיום 595) אבארט היא מכונית שאתה רוצה מאוד לאהוב. ממזרה קטנה וחמודה, עטויה בנוצות קרב כמו אפרוח על אסיד. מכונית שמדברת ללב – ופחות להגיון.

אלא שהביצוע לא תמיד היה אחיד – והיה תלוי בשנה ובמפרט.

לראשונה שנהגתי, מהראשונות שהגיעו ארצה, היו גלגלי "17 ומתלי אבן. היא היתה זריזה, אבל הרפרטואר הדינמי שלה היה מוגבל משהו. אחיזת הכביש היתה גבוהה, אבל בקרת יציבות פרוסית ולא מתנתקת הרסה קצת את האפור שבין השחור ללבן.
הבאה בתור, כשנתיים מאוחר יותר, היתה יפהפיה בצבע אפור מלט נעולה בגלגלי "16 צנועים והמתלים שלה כבר היו בוגרים יותר. על אף תנוחת נהיגה גבוהה מדי – מחלה של כל סדרת ה-500 מאז הושקה ב-2007 – מכונית זו כבר התנהגה מעניין יותר ואיפשרה לא מעט אפור.
ההגה הרגיש חי, הזנב גילה סימני חיים ובגדול, המכונית הייתה שמחה יותר. כך שהציפיות שלי מדגם ה-595 קומפטיציונה היו גבוהות ובכוונה נמנעתי מקריאת ביקורות מקדימות עליה, על מנת להגיע לרגע טאבולה ראסה.

המכונית יפהפיה לטעמי – ושילוב הצבעים הפנימי והחיצוני -כפי שבלט במיוחד במושבי הבאקט, היה מנצח. מושבים אלה אוחזים, תומכים וגם נוחים, אלא שדומני שהם מרימים את תנוחת הנהיגה גבוה יותר מהמושבים הסטנדרטיים.
לוח השעונים הפך בסדרת 595 לדיגיטלי – ובמצב ספורט הוא מכניס אתכם לאוירה עם אלמנטים אדומים.

התנעה, כמה מכות גז לשמוע את המפלט הנבחני. הטורים עולים לאט ותודה ליורו 6 על הסירוס. 595 קומפטיציונה מאיצה יפה, יורדת משבע שניות למאה. היא בשיאה בין 3500-5500 סל"ד, רצה קדימה, מפציצה מהמפלט בהעברות הילוכים. המוט הממוקם גבוה נופל ליד, מהלכו מעט ארוך אבל קליל ומדוייק דיו.

אלא שהאיטלקים, כדרכם, נוטים להגזמות ומציבים את הקו האדום על 7000 במד הסל"ד, בעוד המנתק שם קץ לחגיגה כבר ב-6200. בפועל, כדרכם (המרגיזה) של רוב מנועי הטורבו, אין טעם להגיע אפילו ל-6000. בספירות האלו כבר יש פחות נשימה ופחות דחף.

ההנאה מנהיגת הקומפטיציונה תלויה בסוג הנהגים שאתם. אם אתם נהנים מהדרמה הווקאלית, מתחושות התאוצה והמהירות ומטיולי נהיגה בקצב מהיר, תגלו בת לוויה ראויה ומתגמלת, שמסוגלת לפתח קצב מהיר מאוד. אבל אם אתם רוצים להעלות את הקצב בעוד דרגה או שתיים, מתחילים להיווצר בקיעים ברפרטואר הספורטיבי של הקטנה.

ההגה מהיר אך די אילם ונעדר חדות של ממש – חשמלי או לא, ישנם הגאים חשמליים מוצלחים יותר. בנוסף, הוא גם סובל מהשפעת הגלגלים המניעים בשני ההילוכים הנמוכים, מה שנקרא לחימת הגה. על גלגלי "17 ובליווי דיפרנציאל מוגבל החלקה שהוא חלק מחבילת הנירבורגרינג שנבחנה, האחיזה גבוהה מאוד והמשיכה מפניות הדוקות חזקה, גם אם לעתים מרגישים גלגל פנימי מחליק מעט תחת כח.

המכונית פונה כיחידה אחת, צוללת יפה לפניות, אך לא ממש ששה למשחקי מצערת להידוק הקו לפנייה, באמצעות העברת משקל לפנים. סוג של קרטינג, אם תרצו, לטוב ולרע. הבעיה העיקרית של המכונית נעוצה בבקרת יציבות חרדתית, שנעזרת בבקרת משיכה המסרסת את כח המנוע. היירפין בעליה, הילוך שני, הקטנה צוללת יפה פנימה, גז – והיא מתה לרגע. אין כח. הלכה כל ההנאה של ההיירפין.

ב-500 אבארט הקודמות שבחנתי, זה לא היה כך – והמנוע לא סירס אותך באמצע הפניה. לקחתי את גברת קומפטיציונה גם למעגל תנועה רחב ומעט חלקלק, עם שולי בטחון רחבים, שם ניתן לגשש אחר מגבלותיה. הילוך שני, גז, אותו סיפור. באסה. הקטנה בולמת יפה, אך בשלב מסוים מתחילים לחוש בתחושה מעט ספוגית יותר ופחות בטוחה בדוושה.

נהנית, אדוני? יפה לך. תוריד מעט את הקצב ותהנה מהאוירה. תקשיב למפלט. אתה באבארט. וללא מעט נהגי 500/595 אבארט, זו כנראה הנוסחה המנצחת.

הפיאט 500 שלי/ צח בן ארי
הכל החל לפני כשנה בערך. עם המון רצון להגשים את החלום ולייבא פיאט 500 לארץ , נכנסתי לאפליקציית AutoScout24 והתחלתי לחפש . החלטתי שהפעם ( שלא כמו בייבוא הראשון שלי – לינקולן קונטיננטל מארק 5 שנת 79 מארה"ב ) – אבצע את כל ההליך בעצמי .

באמצעות האפליקציה הכרתי סוחר רכבים נחמד בשם Jeanluis מצפון איטליה . לאחר התכתבות של חודשים , ומתוך הבנה של בדיוק מה אני מחפש , הודיע לי  הסוחר כי מצא את ה-500 המתאימה!
סיכמנו כי יעשה לרכב יישור קו מכני וקוסמטי , אשר יכלול טיפול מקיף למנוע והחלפת כל חלק אשר נדרש להחלפה , ביצוע פחחות וצבע לצבע המקורי של הרכב , החלפת חלקי מרכב כגון חלקי כרום , מושבים , גג נפתח . ואכן כך היה.

ה-500 שלי עברה שיפוץ אותנטי ואיכותי באיטליה , תוך ש-Jeanluis מעדכן אותי בכל פרט ותמונה . כשהרכב היה מוכן , יצרתי קשר עם הרשויות באיטליה ( מכס , משרד הרישוי האיטלקי ) והסדרתי מקום באוניית RORO מגנואה לארץ ( דרך נמל סלרנו ) .

ה-500  יצאה למסע , מצפון איטליה באמצעות חבר קרוב של Jeanluis לנמל גנואה באמצעות גרירה ייחודית , העמסה לאוניה ומשם הפלגה לישראל .
בארץ , החלטתי כי אתפקד גם כעמיל המכס של עצמי . ה-500 הגיעה לנמל אשדוד ביום חמישי בסביבות סוף חודש אפריל . לשם שחרור הרכב נעזרתי בחבר קרוב שלי בשם תומר , החולק עימי אהבה דומה לרכבי אספנות , נסענו יחדיו לנמל אשדוד וביצענו את כל תהליך שחרור וקבלת הרכב לנסיעה .

הנסיעה מאשדוד לחיפה ( עיר מגוריי ) היתה מרגשת ומיוחדת , לא הייתה דקה שלא צפרו לי על הכביש תוך סימון "לייק" . בסופה של הדרך הגיעה ה-500 למחוז חפצה . איזה אושר!.

העכברון שהפך לעקרב/ שמרון אנגל
כשאנחנו נוהגים היום באיטליה, מדינה מודרנית המרושתת באוטוסטרדות לאורכה ולרוחבה, קצת קשה לחשוב מה היה שם לפני פחות ממאה שנים. מדינה צעירה, אוסף של נסיכויות שזה לא מכבר אוחד למדינת לאום מודרנית, עם אוכלוסיה ענייה וחפצת הגירה לעתיד טוב יותר.

לוואקום הזה נשאב בניטו מוסוליני שהבטיח נפלאות לאיטלקים – ולפחות בתחום אחד, עשה משהו; תשתיות. האוטסטרדה הראשונה נבנתה בתחילת שנות העשרים, אך עד סוף שנות השלושים נבנו כבישים רבים – מיעוטם אפילו אוטוסטרדות דו נתיביות ואת האוטוסטרדות האלו החלו למלא פיאטים קטנים וחמודים בשם 500A, שכונו טופולינו(עכברון) – והביאו את בשורת המינוע לשכבות רחבות יותר בציבור.

לטופולינו המקורי, יליד 1936, היו שני מושבים ומדף מאחוריהם שיועד לילדים/תרנגולות/תוצרת חקלאית. למנועה הקטן בנפח 569 סמ"ק היו 4 צילינדרים ותפוקתו הדלה הסתכמה ב-13 כ"ס. המנוע ישב מלפנים, קורר במים והניע את הגלגלים האחוריים.

גדולתה האמיתית של הטופולינו היתה במימדיה הזעירים, שהתאימו ככפפה ליד לכפריה ועיירותיה של איטליה, צרי הסמטאות – ישובים שהתקיימו מאות בשנים, למן ימי הביניים וחלקם אף מלפני כן. כך שהטופולינו – ובמידה רבה יותר ה-500 שהחליפה אותה – היוו תחליף לסוס ועגלה באזורי הספר. הטופולינו המקורית יוצרה עד 1948 והוחלפה בדגם בעל עיצוב מודרני יותר – 500C, עם פנסים שעברו מעל הכנף לתוכה ועם קוים מעוגלים יותר.

ב-1957 מגיחה לאויר העולם ה-NUOVA 500, כלומר 500 החדשה. מנוע אחורי, 2 צילינדרים מקוררי אויר ועדיין 13 כוחות סוס, שלא מספיקים כדי להגיע ל-100 קמ"ש. הפעם יש ברוב הגרסאות מושב אחורי – ובכולן, חלקו הקדמי של הגג פתוח ומכוסה ברזנט.

צ'ינקווצ'נטו זו היא ה-500 הקלאסית, שעדיין ממלאת את רחובות הערים האיטלקיות בנוכחותה וגורמת לכולנו לחייך לעברה. קטנה ותכליתית, כמו מנת אספרסו קצרה וקולעת. 500 זו יוצרה עד 1975 – וגרסת הסטיישן שלה עוד שנתיים נוספות – ובסה"כ, יוצרו למעלה משלוש מיליון יחידות שלה – פי 6 מהטופולינו לדורותיה.

בין השאר, זכורה המכונית תודות לגרסאות האבארט החמות שלה, שהפגינו נוכחות מכובדת על מסלולי המירוצים בשנות הששים, נאבקות במיני קופר של התקופה. ל-500 הוצגה מחליפה בתחילת שנות השבעים, בעודה נמכרת היטב. קראו לה 126 והיא השתמשה במכניקה של דגם ה-500R, כלומר מנוע בנפח 600 סמ"ק ו-23 כ"ס. ל-126 היו קוים מודרניים, שהזכירו 133 מוקטנת – אך המכניקה הייתה מיושנת כעת ולמכונית כבר לא נועד תפקיד סוציו-אקונומי כמו לקודמותיה, לפחות לא באיטליה. את היעוד הזה היא מילאה היטב בפולין, שם יוצרה ע"י מפעלי הרכב הממשלתיים למן שנות השבעים ועד תחילת שנות התשעים והתקבלה באהבה ע"י הנהגים המקומיים, כתחליף מוזל לטראבנט.

עם תחילת שנות השמונים הציגה פיאט מכונית קטנה ומבריקה, עם מכללים מודרניים, פנים מודולרי ושפע רעיונות חכמים. למכונית קראו פנדה, היא התקבלה באהבה באיטליה ויוצרה לא מעט שנים; תחליף מוצלח ל-500.
שנות התשעים החזירו את השם 500 למכונית מיני קטנה ורבועה, שלא שווקה בארץ – ובשנת 2007, 50 שנה לאחר הצגת הנואובה 500, הוצגה 500 החדשה והרטרואית באירוע מהודר ורב משתתפים בטורינו. שנתיים מאוחר יותר, הוצגה גם גרסת האבארט שלה.

את ה-500 הקלאסית, דגם L (או F דה לוקס, אם לדייק) משנת 1970, פגשנו בחיפה אצל אדם מקסים עם אופטימיות כובשת בשם צח בן ארי, שייבא אותה לאחרונה לישראל. לדגם זה יש כבר 18 כ"ס, שאמורים להביא אותו ל-95 קמ"ש שמרגישים כמו 150.

נהיגת המכונית הקטנה, שנראית ומרגישה מצוין לגילה, היא חוויה משעשעת. ההגה קליל, התמרון מצוין, הפנים אינטימי והממדים הזעירים מאפשרים להתחמק מבורות בתוך תחומי הנתיב, בורות המאיימים לבלוע את גלגלי 12 האינצ'ים של המכונית.

500 הקלאסית, בל נטעה, היא תחבורה בסיסית בהתגלמותה – ודורשת לא מעט מחויבות בנהיגתה. העברת ההילוכים לא מדויקת ולא נעימה במיוחד, הבלמים עוצרים במשורה והמנוע, על אף מעט מומנט שימושי בטורים הנמוכים, זקוק דחוף לתרד. פיאט 500 הקלאסית מסוגלת לעלות כל עליה – השאלה רק באיזה קצב…