Drive Time מגזין רכב וספורט מוטורי
Related Articles
השנה היא 1958, ארה"ב במיתון ויצרן הרכב היחידי שרושם גידול מרשים במכירות הוא אמריקן מוטורס, עם הרמבלרים הקומפקטיים שלו.
היתה זו בבחינת הוכחה לשלוש הגדולות, ששוק הרכב האמריקאי בשל יותר מתמיד למכוניות קומפקטיות – ושהרעיון לפתח כאלו, נכון. כהרגלה, סטודיבייקר הקדימה את השאר עם הלארק של 1959, שייצרה מכירות נאות והקנתה לחברה עוד מספר שנים של הישרדות (עד 1966). לשנת הדגם 1960, הציגה פורד את הפלקון, פלימות' את הוליאנט (עם מיתוג עצמאי – היא תהפוך לפלימות' בהמשך) ושברולט את הקורבייר – שם שהיה שילוב של קורבט, בל-אייר ואייר (אויר, על שם קירור האויר).
העבודה על הקורבייר החלה כבר ב-1957, כשההשראה הגיעה מפולקסווגן חיפושית. אד קול, הבוס של שברולט, ראה את היתרונות התיאורטיים הגלומים בתצורת מנוע אחורי למכונית קומפקטית – והחליט שהוא הולך על זה בניגוד למקובל בתעשיית הרכב המקומית. הרעיון היה פשטות, אחזקה זולה, ניצול חלל פנימי מירבי ועל הדרך גם משיכה(Traction) טובה, לכל אותן מדינות מושלגות שנהגיהן סבלו מאוד בחורף – החיפושית הקטנה לימדה את האמריקאים דבר או שניים…
קורבייר קלאב קופה (דור-1)
בהתאמה לשוק הרכב האמריקאי, הקורבייר הוצעה במספר מרכבים: סדאן וסטיישן עם 4 דלתות, קלאב קופה 2 דלתות, קונברטיבל, ואן לנוסעים/מסחרי ופיק-אפ, שהזכיר במהותו את הפולקסווגן טייפ 2 עם קבינה בודדת. הסדאן והקופה היו נמוכות ולעיצובן היה מסר דינמי; הקורבייר שימשה השראה ללא מעט מכוניות, מ-NSU הקטנות ועד לפיאט 1300/1500 המשפחתיות. לקורבייר תוכנן מנוע בוקסר יחודי, מקורר אויר עם 6 ציל', בנפח שגדל עם השנים מ-2.3 ל-2.7 ליטר. המנוע שודך לתיבות ידניות עם 3/4 הילוכים ולתיבת פאוארגלייד אוטומטית עם 2. לקורבייר היו ארבעה מתלים נפרדים – אלו שמאחור מבוססי ציריות נעות – ובהתאם לציפיות בשוק הביתי, כוילה לנסיעה רכה. תא הנוסעים היה מרווח לששה נוסעים, שדה הראייה היה מצויין ותא מטען גדול מלפנים בלע לא מעט כבודה, כשבהמשך הוצג גם מושב אחורי מתקפל.
אלא שהנדסה אמריקאית היא לא הנדסה גרמנית…על מנת להעניק להגה קלות רבה ולייתר אפשרות להגה כח, לא הסתפקו האמריקאים בחרטום הקל, אלא העניקו להגה יחס העברה איטי מאוד של 23.5:1, שהתבטא בקרוב ל-5 סבובים בין הנעילות (בחיפושית יש רק 2.5). מוט ההילוכים שמוקם ברצפת המכונית וחובר במוטות ארוכים לגיר שמאחור, סבל מעירפול, מהלך ארוך וקשיים בשילוב (שוב, בניגוד לחיפושית). בהיותם מודעים לחלוקת המשקל הבעייתית, ביקשו המהנדסים להוסיף למתלה הקדמי מוט מייצב בעלות של 4 דולר – אלא שכאן התערבו סופרי האפונים וסירבו…
אז הקורבייר התגלתה כרעיון יפה עם ביצוע קצת פושר, אבל זה לא הפריע לה למכור כמויות סבירות, אפילו נאות, במחצית הראשונה של חייה. הבעיה היתה שהפלקון הקונבנציונלית מכרה כמות יותר מכפולה – ובשברולט הבינו שטעם הקהל שמרני ברובו. התשובה לכך הגיעה ב-1962, עם השבי II, מכונית קומפקטית מקבילה במימדיה לקורבייר, עם מנועי 4 ו-6 ציל'. מאידך, בשברולט עדיין האמינו בקורבייר והוסיפו לפתח אותה – וב-1962 הושקה מונזה ספיידר; גרסה מוגדשת טורבו – עשור לפני שבאירופה חלמו על הגדשת טורבו…
אלא שלקורבייר היתה בעיה נוספת – וקראו לה חוקי הפיזיקה. השילוב של פרונט רך מדי, נטול ייצוב – ומתלה אחורי רגיש לשינויי שפיעה, הובילו למכונית עם התנהגות כביש בעייתית. במקום המוט המייצב שנחסך, המהנדסים המליצו על לחצי אויר נמוכים מאוד לגלגלים הקדמיים, מה שרק החריף את תת ההיגוי הראשוני של המכונית, שהתפתח בהמשך להיגוי יתר "מתגלגל", כשהחלק האחורי מתרומם ובורח בחדות. למותר לציין שההגה האיטי לא סייע בפתרון הבעיה – והתוצאה היתה שהקורבייר היתה מעורבת בלא מעט תאונות עצמיות של 'אובדן שליטה'. מהנדסי שברולט עלו על הבעיה – ובדגמי 64' הוסיפו מוט מייצב קדמי והכניסו שינויים ראויים במתלה האחורי.
קורבייר סדאן (דור-1)
ב-1965 הוצג דור שני של קורבייר – והפעם עם מתלה אחורי נפרד "אמיתי", עם ציריות מפרקיות, בדומה לקורבט. מספר המרכבים צומצם להארדטופ עם 2 ו-4 דלתות וקונברטיבל, כי כעת היה ברור שקורבייר הפכה להיות מוצר נישתי; המיינסטרים אוכלס ע"י השבי II, שהפכה בינתיים לשבי נובה – וזכתה להצלחה רבה. דגם הטורבו שופר ונקרא כעת קורסה – והספק מנועו עלה מ-150 ל-180 כ"ס(ברוטו). עיתונות הרכב היללה את המכוניות היפות, אבל צרות חדשות עמדו בפתח.
עורך דין צעיר ממוצא לבנוני, חמוש במוטיבציה וכשרון כתיבה, עלה על הפוטנציאל ה"נפיץ" של התנהגות הכביש של הקורבייר המוקדמות ומעורבותן בתאונות דרכים 'עצמיות' – וב-1966 פרסם ספר בשם UNSAFE AT ANY SPEED. הספר הפך לרב מכר בארה"ב – ואת הסופר לדמות מוכרת בכל בית בארה"ב – וגם במסדרונות השלטון. הצלחתו של הספר היתה לצנינים עבור הנהלת שברולט, שניסתה לרדוף את הסופר ולהפליל אותו באמצעים פסולים, מה שרק החמיר את המצב…
השאלה עד כמה פגע הספר במכירות הקורבייר מעניינת, כי ב-1966 טעם השוק כבר השתנה – והסחורה ה"חמה" בשוק הקומפקטיות היתה מכוניות ה"פוני", אופנה אותה הציגו המוסטנג של פורד והברקודה של פלימות'; שברולט עצמה הציגה בשלהי 1966 את הקמארו כמודל 67', כך שהיה ברור לכל שימיה של הקורבייר ספורים. שנת הדגם 1967 היתה האחרונה לדגם 4 הדלתות – וב-1969, שנת היצור האחרונה, נבנו הקורבייר האחרונות רק בהזמנה מיוחדת.
סיפורה של הקורבייר הוא טראגי, מאחר והיה כאן נסיון אמיתי לעשות משהו "אחר". בשנותיה הראשונות, הקורבייר גם הוכיחה שיש ביקוש לאותו משהו "אחר" – וניתן לומר כי דווקא הקורבייר היא זו שסללה את הדרך להצלחת מכוניות היבוא בארה"ב, מכוניות ששונות במהותן מהסטנדרד האמריקאי.
עבורי, הקורבייר תמיד סימלה את אותו משהו "אחר" – והפכה למכונית שחשקתי בה לא מעט, עם ועל אף כל חסרונותיה(ורצוי בגרסת 4 דלתות סדאן מהדור הראשון). בעבר יצא לי להתרשם ממונזה ספיידר קונברטיבל דור ראשון – וכעת השלמתי את התמונה מאחורי ההגה של הקורסה היפהפיה של אריה, על 180 סוסיה. הקורסה היא שיפור משמעותי של הדור הראשון, כשההבדל הבולט העיקרי הוא בכוחו של המנוע; גם גמיש בסל"ד נמוך וגם מאיץ בנחישות מעבר ל-5000 סל"ד, נעזר במגדש טורבו ומוציא צליל של פולקסווגן "עצבנית". חלוקת ההילוכים טובה וחיש קל מגיעה המכונית למהירויות שיוט מודרניות – מהירותה המירבית של המכונית עומדת על כ-185 קמ"ש.
בהשוואה לדור הראשון, ההגה אפילו איטי יותר, עם 5.2 סבובים בין הנעילות על אותו יחס העברה (עקב קוטר סיבוב משופר וצידוד נוסף של הגלגלים). ההגה קל מאוד, גם בעמידה, אך איטיותו עשויה להפריע בנהיגה נמרצת בכבישים מפותלים – ובנוסף, יש לו שטח מת די גדול במרכזו. מאמצע 1965, שברולט הציעו הגה ביחס העברה מהיר יותר של 16:1, אך מעטות המכוניות שצוידו באופציה הזאת.
כבר במטרים הראשונים של נהיגת הקורבייר, אתה מרגיש היכן נמצא רוב המשקל. החרטום קליל, המשיכה טובה – ולמען האמת, המכונית מרגישה מאוזנת למדי. החלפת ההילוכים משופרת לעומת הדור הראשון, אך גם היא לא קלילה או מדוייקת במיוחד.
תנוחת הנהיגה טובה וטבעית, הישיבה נמוכה ומספר השעונים רב מהמקובל, לרבות מד סיבובי מנוע. תא הנוסעים אורירי למדי ושדה הראייה מצויין.
בשורה התחתונה, הקורבייר מתגלה כמכונית אמריקאית בניחוח אירופי, מן שעטנז מרתק של עיצוב בנוסח אמריקה של הסיקסטיז, עם מאפייני נהיגה שמזכירים יותר רכבים אירופאים מהתקופה – ושהיו נפוצים במקומותינו. חיפושית אמריקאית, או פרינץ אקסטרה לארג', אם תרצו.
A Site by