Drive Time מגזין רכב וספורט מוטורי
Related Articles
ביקשו ממני לבחון את ה- MG ZS EV החדשה, הגרסה הכל-חשמלית החדשה של MG, נגשתי לרכב סקרן וחשדן. אסביר.
לא קל למצוא מותג רכב שעבר כל כך הרבה תהפוכות במהלך חייו, כמו המותג MG.
המותג, יליד 24' של המאה הקודמת, שלאורך כמה עשרות שנים דאג לפנות אל הנפש והנשמה של חובבי ההגה דרך רכבי ספורט קטנים, רודסטרים טהורים וסקסיים איתם היה מזוהה, החל לייצר בשנות ה-60' של המאה הקודמת גם מכוניות נוסעים די קודרות (אוסטין מוריס ומטרו למשל), העביר את מפתחותיו בשנות ה-80' לקבוצת רובר, שם המשיך במגמה דומה, עבר לכמה שנים לבעלות ב.מ.וו, עד שנרכש ב-2006 על ידי קבוצת SAIC, הענק הסיני.
כש-MG הושק בישראל לראשונה לפני כעשור, עם רכב הדגל דאז, דגם ה-550, נגשתי גם אליו – בסקרנות מהולה בחשדנות.
לא ציפיתי לחוויית נהיגה מסעירה כמו ב-MGB ההיא, בציר 64', בה נהגתי לפני כמה שנים במולוז שבצרפת, כששני בניי ישובים בצפיפות במושב האחורי הקטנטן והגבוה, אך בהחלט לרכב מנהלים מודרני, כפי שהציג עצמו.
נסיעת מבחן קצרה ב-550 המחישה מיד שאבזור נדיב לא באמת יכול לפצות על רכב מיושן בתכנונו, נטול מערכות בטיחות, בעל מנוע רועש ומאכזב (גם אם הוא בנפח 1.8 ל' טורבו), והתנהגות כביש נחותה לצד איכות חומרים ירודה.
הנהג הישראלי העדיף קורולה 1.6 אמינה הרבה יותר, גם אם מאובזרת הרבה פחות ובמחיר דומה.
ב-2018 הגיעה אלינו גרסת הבנזין 1.0 טורבו של ה-MG-ZS. גם כאן ניכר סחר-מכר שבין מחיר אטרקטיבי, מידות נדיבות, עיצוב מודרני ואבזור עשיר לבין העדרן של מערכות בטיחות אקטיביות, צריכת דלק גבוהה יחסית וביצועים די פושרים.
ה-MG הכל חשמלית החדשה דומה חיצונית לאחותה לוגמת הבנזין עד כדי זהות, למעט חישוקים שונים (17" בגרסה הבכירה) ונגיעות קוסמטיות בפגושים.
ניכר כי העיצוב החיצוני מוצלח וניחן בקווים זורמים ומודרניים, גם אם מזהים כי שאב השראה משמעותית מדגמי פנאי של יצרנים אחרים מהמזרח הרחוק, כשמבט חטוף אל החזית מזהה מזדה CX5 בצורתו הקודמת, ומבט אחר מזכיר קיה נירו דווקא.
מימדי הרכב מכובדים, אם מתייחסים לקבוצת רכבי הפנאי הקטנים, הנמצאים בטווח מחיר דומה.
אורכו 4.314 מ', רוחבו 1.809 מ' וגובהו 1.644 מ'.
למבחן התייצבה הגרסה הבכירה, ה- Net Up S (142,110 ₪ הכוללים גם תוספת עבור צבע מטאלי), הכוללת אבזור רב, אותו מוצאים בדרך כלל ברכבים יקרים בהרבה.
יצוין כי גרסה זו יקרה ב-2,300 שקלים בלבד מגרסת ה-Net S, שאינה כוללת את מרבית אביזרי הנוחות וחלק ממערכות הבטיחות שבאחות הבכירה.
לאחר ניתוק הרכב מהטענתו החשמלית, כניסה (ללא מפתח) וישיבה במושב הנהג (בעל כיוונון חשמלי), מגלים סביבת נהג נעימה, עשירה מאד ומודרנית. המושבים בגרסה זו עטויים בעור מלאכותי נעים למגע, מעלינו גג פנוראמי כשחלק נדיב ממנו ניתן לפתיחה, ולכיסוי בלחיצת כפתור.
מסך מולטימדיה בן 8" אליו יש קישור לקאר פליי ומצלמת רוורס, בלם יד חשמלי כולל auto hold, חימום מושבים קדמיים ובקרת אקלים נמצאים פה גם הם.
מפעילים את המנוע החשמלי. אין פה פעולת התנעה או מתנע, ולכן גם לא "התנעה ללא מפתח" כפי שמפרט היבואן מציג, אלא "הפעלת מנוע ללא מפתח" אם תרצו.
אל יד ימין נופלת חוגת ההילוכים, שמזכירה לי מיד כמה מהפכנית נראתה חוגה הדומה לה ב-XF הראשונה של יגואר, כשהגיעה ארצה לראשונה בשנת 2008.
מעליה נמצאים 3 כפתורים השולטים בתכנית נהיגה (חסכוני, רגיל וספורט), בדיקת סך הקילומטרים שנותרו במחזור הטעינה הנוכחי ו- 3 מצבי בלימה רגנרטיבית, הקובעים את מידת הבלימה שמתרחשת עם עזיבת דוושת ההאצה. ככל שהבלימה משמעותית יותר, כך נוצרת טעינת סוללות גבוהה יותר תוך כדי תנועה.
היצרן מצהיר על טווח מקסימלי של 263 ק"מ למחזור טעינה מלא, כשאנשי היבואן יודעים לספר, שהצליחו להגיע עם הרכב מאיזור המרכז לאילת, ובעצם גמעו 350 ק"מ כשבדרך נטענה אחת מהמכוניות כחצי שעה ושלושה אחרות פעמיים לרבע שעה, וזאת, גם תודות לשימוש מירבי בטעינה הרגנרטיבית ברכב, כנראה שלא מעט בירידות סביב מצפה רמון.
טעינה ביתית מלאה אורכת כ-6.5 שעות, כאשר טעינה מהירה מביאה את הסוללות הריקות לכ-80% טעינה ב-40 דקות בלבד.
רגע לפני שיוצאים לדרך, מגלים מושב אחורי מרווח יחסית לשני מבוגרים, עם מרווחי ברכיים וראש טובים (במיוחד כשמתייחסים לבסיס גלגלים לא גדול בן 2.579 מ'), וגם כאן דמוי העור שעוטה את המושבים מוסיף לתחושה הנעימה.
תא המטען, למרות הסוללות שנמצאות תחתיו, מתגלה במרווח באופן מפתיע, נפחו 448 ל', כשהוא מציג סף טעינה מעט גבוה, כשמתחת למגש נמצאים כבל טעינה וערכת ניפוח לצמיג הדורש טיפול.
יוצאים לדרך עם MG
כבר במטרים הראשונים ניכר השקט שבתא הנוסעים, שמופרע על ידי מערכת השמע או ע"י רעשי רוח וכביש במהירויות גבוהות, כשבסך הכל הבידוד האקוסטי יעיל למדי ויוצר נינוחות בנסיעה.
עם מנוע בן 143 כ"ס ומומנט בשרני בן 36.4 קג"מ, הרכב מאיץ בנחישות רבה, למרות משקל עצמי לא נמוך של מעלה מ- 1.6 טונות, גם אם לא ברמה של טסלה, etron או I-Pace היקרות בהרבה והמצוידות בהרבה יותר סוסים.
לא מדדנו תאוצה, אך נראה כי נתון מכובד של 8.2 שניות למאה, עליו הצהיר היצרן, ריאלי למדי, כשלחיצה בריאה על הדוושה מקנה באופן מיידי, כפי שכבר הכרנו בכלי רכב חשמליים, תאוצה מרשימה מהמקום, הגורמת לעיתים לסחרור הגלגלים הקדמיים, וגם לתאוצות ביניים מרשימות מאד.
התנהגות הכביש צפויה ובטוחה, כשהבולמים מטפלים יפה בפסי האטה ובכביש לא משובח, כשהכיול רך למדי, מה שמעניק למרכב תכונות של רכינה והעברות משקל מעט מגושמות, לא מעט בשל משקל הסוללות שנמצאות בו, ותחושה עסוקה מעט בכביש משובש.
מחשב דרך אינפורמטיבי מציג את הנתונים במסך צבעוני בלוח המחוונים. התרעות חוזרות ונשנות לגבי פעולת תיקוני סטייה מנתיב (ביטול המערכת או החזרתה) מאלצים בכל פעם מחדש למצוא בתפריט את הנתונים הרצויים שיוצגו בפני הנהג, בעיקר את טווח הנסיעה שנותר.
אנקדוטה מעניינת בעניין הטווח היא שהפעלה של המזגן למשל לשם הפשרת האדים עלולה להקטין את הטווח שנותר בכ-20 ק"מ. כיבוי המזגן מחזיר את הטווח לערך שהיה לפני כן. משעשע.
אחת מנקודות התורפה של אחיו לוגם הבנזין, הייתה היעדרן של מערכות בטיחות מקוריות.
ה-EV מגיע מצויד מקיר לקיר, ובמיוחד בגרסה הבכירה בה נהגנו, עם 6 כריות אוויר, בקרה ומרכוז אקטיבי של סטייה מנתיב (אם כי פועלה לא היה יציב בחלק מהמקרים), ניטור שטח מת במראות הצד, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי הולכי רגל, שליטה אוטומטית באורות גבוהים, בלימה אוטונומית בחירום וזיהוי תמרורים (אגב, החיווי שלהם בלוח המחוונים יכול היה להיות גדול יותר).
החזרת מפתחות
כשהחזרנו את הרכב לחניית היבואן, לשם טעינה לקראת הלקוח הבא, גילינו שהטווח שמופיע ריאלי, ותואם באופן די מדויק את הקילומטרים שנגמעו בפועל.
MG הוציאה כאן שפן מהכובע, שבעצם בטווח המחירים שלה אין לה באמת מתחרה ישיר שמציג רכב פנאי קטן-אך-מרווח למשפחה של 2+2, בה החיסכון בדלק משמעותי במיוחד לכלכלת המשפחה, רכב כל-חשמלי עם טווח נסיעה די סביר בין טעינות (בוודאי יחסית למכוניות חשמליות אחרות שמציגות טווח ריאלי הנמוך מ-200 ק"מ בין טעינות), מאובזר בכל האבזור הבטיחותי התקני וכבונוס מגיע עם גג פנוראמי, מושבים עם כיסוי דמוי עור ועוד.
עיקר העבודה של אנשי היבואן היא לא לעבור את מבחן המוצר. המוצר מציג חבילה משכנעת, גם אם לא היינו מתנגדים לטווח ריאלי גדול יותר בין טעינות.
מיקוד המאמץ יהיה לשכנע את קהל הנהגים הישראלי לרכוש רכב סיני.
אם לבחון את המצב שהיה לפני עשרות שנים, אז כלי רכב יפניים נחשבו בקרב ציבור האמריקאים גרועים יחסית לכלי הרכב האמריקאים, וכיום כלי הרכב היפניים זוכים שוב ושוב במקומות הראשונים בסקרי דעת קהל ושביעות רצון של לקוחות בארה"ב, כך גם תעשיית הרכבים מקוריאה שנחשבה נחותה יחסית לכלי הרכב היפניים וזו יישרה איתה קו, יתכן מאד שתהליך דומה יקרה גם ליצרנים סיניים, שיוכיחו לעולם שניתן לרכוש מהם מעתה גם כלי רכב, ובבטחה.
A Site by