Drive Time מגזין רכב וספורט מוטורי
Related Articles
הרעיון להשוות בין שתי המכוניות עלה במוחי מהסיבה הפשוטה, שמעולם לא נתקלתי בהשוואה כזו לפני כן. שתי המכוניות התחרו על אותו פלח שוק בשעתן, השתייכו לאותה קבוצת מס (11 "כוחות סוס" פיסקליים) והציגו נתונים דומים. האם הפיז'ו בעלת העיצוב האוונגרדי הציגה יריבות ראויה לסיטרואן החדשנית, או שהקרב היה אבוד מראש? האם העובדה שהסיטרואן המשיכה להיות מיוצרת עוד 13 שנים מעבר לפיז'ו ומכרה כמעט פי עשר ממנה קשורה במשהו לטיבה כמכונית לעומת הפיז'ו?
את חלק א' של הכתבה תוכלו לקרוא בעזרת לחיצה כאן
אני משלב לראשון, מסובב את ההגה המהיר אך הכבד להחריד(כשלושה סיבובים מהירים בין הנעילות) ועושה את דרכי החוצה מהחניון המפותל. שדה הראייה לא מבריק אך כושר התמרון מפתיע לטובה. יוצא מהחניון, מאיץ מעט, הגיע הזמן לשלב להילוך השני. הניוטרל מעורפל לחלוטין, החריקות צורמות. לאחר שני נסיונות נוספים, אני לומד לסמוך על התחושה שלי במקום על הפידבק שלו – ומוליך את המוט ארוך המהלך ביד רמה. גם השילוב לשלישי אינו כיף גדול – ואני יכול בהחלט להבין מדוע הוצעה המכונית מיומה הראשון עם תיבת הילוכים 'קוטאל' מסוג ברירה מוקדמת(פרה-סלקטור), אופציה שהיתה שמורה עד אז לכל מכוניות היוקרה הצרפתיות. ה'קוטאל' הציעה העברת הילוכים באמצעות מתג קטן שמוקם מאחורי ההגה – כאשר הנהג הזיז את המתג להילוך הרצוי – אך השילוב בוצע רק כאשר דרך הנהג על דוושת המצמד ושחרר אותה. ל-402 פותחה תיבה אוטומטית מלאה מיומה הראשון(!) – ונחשפה עם המכונית בתערוכת המכוניות בפאריז באוקטובר, 1935 – אך מחירה האסטרונומי של התיבה, כשליש ממחיר המכונית, הביא לכך שהפרויקט נזנח וה'קוטאל' הזול משמעותית הוצע לציבור.
402 מאיצה נחמד. היא זריזה יותר מטרקסיון – והילוכיה ארוכים יותר. לפיז'ו מנוע עם שסתומים עיליים בנפח של 1991 סמ"ק, המפתח 55 כ"ס עם ראש מברזל או 58 עם ראש מאלומיניום. המנוע מטפס לא רע בסל"ד, אך צלילו הופך לרועם יותר ויותר. הטרקסיון, על 1911 סמ"קיה ו-46 סוסיה, שקטה יותר. עיצובה האוירודינמי של המכונית, עם מקדם גרר מעולה של 0.35 מבטיח נפלאות, לרבות מהירות מירבית של 120 קמ"ש, 15 קמ"ש יותר מהטרקסיון. על הכביש המהיר הסמוך למוזיאון, אני מתחיל ללחוץ. 80 קמ"ש היא מהירות שיוט נעימה, שמגיעים אליה די מהר. עוד כמה שניות ואנחנו ב-90, הרעש עדיין נסבל אך מעט פחות נעים. 100 היא כבר לא מהירות לשיוט וב-110 רעייתי שישבה לצידי כבר נבהלה מהשאון…
402 היתה המכונית הראשונה של פיז'ו עם מתלה קדמי נפרד. בשילוב עם בסיס הגלגלים הארוך מתקבלת מכונית עם אחיזת כביש נאה ונוחות נסיעה טובה, על אף המתלה האחורי הפרימיטיבי. ההגה, שבמהלך הנסיעה מאבד ממשקלו הכבד, מציע דיוק רב ותגובה טובה. 402 רוכנת על צידה בפניות ולא ממש ששה להקיף כיכרות במהירות, אך היא עושה זאת ביעילות רבה ומפתיעה אותי ביעילותה. הבלמים, על אף היותם מכאניים ופרימיטיבים, עושים את מלאכתם נאמנה – יותר מכמה מערכות הידראוליות של התקופה.
לאחר כשעה בכבישי האזור, לרבות כבישים מפותלים צרים בין גבעות מוריקות, אני שב לחניית המוזיאון. ההגה חוזר להיות מעיק – וגם שדה הראייה, כשאני מחנה את המכונית בינות למכוניות המבקרים. המחשבה הראשונה שעולה במוחי היא על הטרקסיון, רק שטרם נהגתי על אחת…
אלי רובינשטיין שמח להגשים לי את החלום, עם הטרקסיון השחורה שלו, ילידת 1954. ב-54' לטרקסיון כבר היתה גיבנת של בגאז' מאחור, אך בגדול, היתה זו אותה טרקסיון של טרום מלחמת העולם, שעשתה ל-402 חיים קשים כל כך בשוק הביתי. כמו בפיז'ו, גם לטרקסיון היו גרסאות סטיישן, לימוזין/מונית לשמונה נוסעים, קופה וקבריולט(גם אם בפיז'ו היה זה גג מכני שהתקפל לתוך הבגאז', במופע פירוטכני מרשים. לדגם קראו 402 אקליפס) – וכמו בפיז'ו, לרוב הדגמים שנמכרו היו 4 דלתות.
הטרקסיון של אלי, מדגם BL11, קצרה יותר מ-402, אך בסיס הגלגלים שלה עדיין ארוך. תא הנוסעים צפוף ואינטימי יותר מזה של הפיז'ו – והתחושה בו ספרטנית יותר. להגה שניים במקום שלושה חישורים והשעונים פשוטים יותר למראה. השמשה הקדמית והשטוחה אינה חצויה – וגם היא נפתחת החוצה בחלקה התחתון. המראה הניבט דרכה ממלא בחום את ליבו של כל חובב קלאסיות – מכסה מנוע ארוך התחום בזוג פנסים משני צידיו. בפיז'ו בעלת העיצוב המודרני, כבר אין את התענוג הזה.
מאחורי ההגה, יוצאת מהדשבורד ידית מעוקלת, הפונה כלפי מטה. זהו מוט ההילוכים, הפועל הפעם במישור אנכי. לא פנימה והחוצה אלא למעלה ולמטה. המוט תחום על לוח השעונים במסגרת מתכת אלגנטית, המציינת את מיקום ההילוך בספרות לטיניות. זהו פחות או יותר הדבר הנחמד היחידי שיש לי לומר על מוט ההילוכים הזה, המכריח אותי לרדוף אחריו בכל שילוב לשלישי, המרוחק כלפי מטה. גם ההעברה מראשון לשני אינה נעימה – ומשחררת לעתים חריקות מהשני. אני מתבאס כשזה קורה, אבל גם כשאלי, שמכיר את המכונית כאת כף ידו נוהג, זה קורה לו.
תנוחת הנהיגה בטרקסיון פחות טבעית. רגל ימין כפופה ואנכית, דורכת על דוושת גז מיניאטורית. על המצמד, כך אלי, רצוי בכלל לדרוך עם העקב, לפי מה שסיפרו לו זקני הדור, שטיפלו בטרקסיונים בצעירותם. בלמי הטרקסיון עוצרים מצויין, התאוצה סבירה אך לא נמרצת. בעוד הפיז'ו מאיצה, הסיטרואן צוברת מהירות, אך בשורה התחתונה, שתיהן תשייטנה באותה המהירות. בעליות של זכרון יעקב, אלי מדגים ומציע לי לשחק עם מתג קידום ואיחור ההצתה. ההשפעה מורגשת, אך פחות דרמטית מהמצופה. הזכרון הדומיננטי מהטרקסיון אינו ביצועי המנוע.
אנחנו מטפסים למעלה מכוון כביש 4. בשלב מסוים, הכביש הצר נפתח לשני נתיבים, מבצע פניית פרסה רחבה וחוזר להיות חד נתיבי. אני נוהג, לפני יונדאי גטס חדישה ואני מתפלל בליבי שנהגה ימשיך בנתיב הימני. הילוך שני, האצה קלה, הפנייה זריזה של ההגה המהיר(כ-2 סיבובים בין הנעילות) – והפנייה והגטס מאחורינו. ללא דרמה, ללא מחאות מהצמיגים, ללא תת-היגוי עויין. לטרקסיון אחיזת כביש מדהימה, שרק התחננה למנוע חזק יותר (ואכן היה כזה, עם 6 צילינדרים ונפח של 2.8 ליטר). השילוב שבין ההגה המדוייק להנעה הקדמית, לבסיס הגלגלים הארוך ולארבעת המתלים הנפרדים, הנעזרים במוטות פיתול – הופך את הטרקסיון למכונית שמחפשת עיקולים. להבדיל מהפיז'ו, היא כמעט ואינה רוכנת בפניות – והתחושה זורמת יותר.
גם נוחות הנסיעה של הטרקסיון טובה – ומזכירה את הפיז'ו. היא אינה DS, אך אף אחד גם לא מצפה ממנה להיות אחת, הן בשל התנהגות הכביש המצויינת שלה והן בשל פער הדורות התכנוני (אגב, גם ל-DS יכולת כביש מדהימה, אך החיבור בינה לבין הנוהג אותה מלאכותי יותר). ברחוב צר בזכרון יעקב אני בודק את יכולת התמרון של הסיטרואן. בדומה לפיז'ו, שדה הראייה לאחור מוגבל, אך ההגה המהיר פחות כבד משציפיתי וגם קוטר הסיבוב אינו כזה גרוע, כשמביאים בחשבון את בסיס הגלגלים הארוך וההנעה הקדמית הראשונית.
לאחר הפרידה מאלי ומביתו המיוחד, אני תוהה ביני לבין עצמי האם הייתי רוצה אחת מהשתיים, מי מהן עדיפה ואם לא כדאי להותיר מספר חלומות ככאלו. אם ציפיתי מהטרקסיון לנצח את הפיז'ו בנוק-אאוט, זה לא קרה. הסיטרואן מודרנית ויעילה יותר – ובעלת חשיבות היסטורית מהותית, אך דווקא הפיז'ו דיברה אלי יותר. אולי היה זה העיצוב, אולי הפנים החום והמזמין שלה, אולי ביצועי המנוע הנמרצים. מאידך, לא מצאתי את עצמי עורג אל אף אחת מהצמד, שזה קצת כמו להפגש לקפה עם כוכב הקולנוע הנערץ עלייך ולגלות איש שיחה סטנדרטי למדי. כשהייתי צעיר יותר, היו לי לא מעט חלומות מוטוריים. המציאות לימדה אותי שניפוצם הוא אקט לא פחות מסקרן מהגשמתם.
תודות: לאלי רובינשטיין היקר, איש סיטרואן ברמ"ח איבריו ושס"ה גידיו – ולצוות המוזיאון האדיב והיעיל של פיז'ו בסושו, צרפת.
כתבתו של שימרון אנגל התפרסמה גם בכתב העת של מועדון החמש – "האבטומוביל"
A Site by