Drive Time מגזין רכב וספורט מוטורי
Related Articles
עידן חדש, רעיון ישן.
עידן חדש? עידן הקורונה שיש לו גם פן חיובי לפעמים. אפשר למצוא, ללא מאמץ גדול, אנשים בבית או בטלפון, מבלי לקבל תשובה ״אני בחו״ל״.
מה הרעיון? לאחד שלושה דורות של רכב מיוחד, טריומף TR, משמע – מחלקת הספורט, ולנסות לעקוב אחר התפתחותו. כדי ליישם זאת צריך להפגיש בין אנשים שהמכנה המשותף בניהם הוא אהבה לרכבים ישנים, רכבים שבנו היסטוריה, רכבים שסובבו ראשים ברחוב, גרמו ללב לפעום בחוזקה והחדירו תחושה של חופש לכל מי שנהג בהם. אלה רכבים נחשקים ע״י אנשים שליבם אל העבר, אל ההיסטוריה, אנשים שרוצים לשמור ובעיקר לשמר. אז צץ הרעיון לאחד שלושה אנשים כאלה, מתוך אלפים הקיימים היום בארץ.
הדמויות הראשיות
שלושה דורות של רכבים מבית היוצר של Triumph Motor Company.
המבוגר מבין השלושה שיוצר הוא TR3, בין השנים 1955 עד 1962. רכב רודסטר דו מושבי שמונע ע״י מנוע 4 צילינדרים בנפח 1991 סמ״ק ובעל הספק של 95 כ״ס (שמאוחר יותר הוגדל ל- 100 כ״ס). הגלגלים האחוריים מצוידים בבלמי תוף וקפיצי עלה. הגלגלים הקידמיים ובלמי תוף (עד 56׳ – אז הוחלפו לבלמי דיסק). זרועות A (זרועות מקפירסון) סיפקו את השיכוך. החל מ 57׳ התחלק היצור לשני דגמים שקיבלו את השמות הלא רשמיים TR3A ו TR3B. הראשון התאפיין בגריל שהתפרס לכל רוחב החזית ובידיות חיצוניות לדלתות. כמו כן מנוע 100 כ״ס ובלמי דיסק לפנים, כמו ב- TR הראשונה. הדגם השני, TR3B, קיבל שני מנועים גדולים יותר, 2 ליטר ו- 2.138 ליטר, שניזונו משני קרבורטורים ופיתחו 105 כ״ס.
סה״כ יוצרו 74,800 יחידות לכל גרסאות ה TR3. רוב היצור הלך ליצוא לשוק האמריקאי. דגם TR3 הוא מוערך יותר מבין שאר דגמי TR והיה רב מכר אחרי TR7 ו- TR6.
האח האמצעי, TR4 קיבל עיצוב צעיר, רענן ומודרני יותר. הדלת בקו רציף עם החלק האחורי והקידמי, כך אפשר להתקין חלון צד במקום יריעות צד בדגם הקודם. עיצוב האחוריים איפשר להגדיל בשיעור ניכר את נפח תא המטען, יחסית לרכב ספורט.
הגג הקשיח נבנה מפנל שנשען על השמשה הקידמית ועל השמשה האחורית. המבנה נקרא Surrey top והוא בעצם היה הראשון מסוגו והקדים את פורשה עם מבנה הטארגה בחמש שנים .
מנועי 1991 סמ״ק הוגדלו ל 2138 סמ״ק. המנוע המקורי עם 1991 סמ״ק שימש חלק מהרכבים בתחרויות בקטגוריה שמתחת ל 2 ליטר. ההספק הסטנדרטי היה 105 כ״ס. חלק מדגמי TR4 שיועדו למרוצים, צויידו במנועי 2.2 ל׳ שכללו מגדש שהעלה את ההספק ל 200 כ״ס. כל המנועים דומים – 4 צילינדרים בטור. רוחב הגלגלים הקדמיים והאחוריים גדול יותר וכל ההילוכים הקדמיים מסונכרנים; אלה היו רק חלק מהשינויים בהשוואה לדגם TR3.
מ- 1961 עד 1965 ירדו מפס היצור 40,253 TR4 בכל הגרסאות.
חיצונית, דומה האח הצעיר, TR6, בעיצובו יותר ל- TR4. הקווים הריבועים, הדלת בקו ישר עם הכנפיים האחוריים והקדמיים, כל אלה נשמרו גם כאן. בחזית, הפנסים הפכו לחלק מהכנף במקום להיות ממוקמים בין הכנפיים, כמו בדגמים הקודמים. מאחור, גופי התאורה שינו זווית ב- 90 מעלות והורכבו בתצורה רוחבית במקום אנכית. העיצוב החדשני הזה נעשה ע״י Karman בגרמניה. במחלקת ההנעה מוקם מנוע 2.5 ליטר, 6 צילינדרים, עם מערכת הזרקת דלק מכנית של לוקס, לשוק האנגלי, ועם קרבורטורים לשוק האמריקאי. ההספק גדל ל- 150 כ״ס. מאפיינים נוספים של TR6: תמסורת 4 הילוכים, ידנית, עם אפשרות לאוברדרייב להילוכים שני, שלישי ורביעי. המשמעות היא שבשיוט במהירות קבועה, מקבלים סיבובי מנוע נמוכים יותר, מה שמוביל לחיסכון בדלק ולהנמכת רעשים. ההיגוי מתבצע ע״י גלגל שניים (פיניון) ומסרק (rack) או פס משונן. האחיזה לכביש השתפרה משמעותית בזכות גלגלי 15 אינטש וצמיגי משלן א-סימטריים. הבלמים הקדמיים הם בלמי דיסק והאחוריים הם בלמי תוף. גג קשיח היה אופציונלי ולוח השעונים עשוי מעץ אגוז.
סיפורם של…
(א) יוסי והמכונה
תוך כדי השיחה הטלפונית, אני מקבל מיוסי תמונות של TR3 שצולמו לפני כ- 10 שנים כאשר הביא אותה לארץ, ביבוא אישי כמובן; אז היא נראתה קטסטרופה!!! יכולתי לדמיין עד כמה קשה הייתה ההפרדה בין השלדה למרכב כמו גם שאר פרוק הרכב, עד רמת הבורג. כל חלקי הרכב עברו תקופה ״קשה״ עד שנכנסו למשטר שיפוץ רציני ומסודר. בזמן שהשילדה עברה ניקוי חול וצביעות ובזמן שהמרכב קיבל את צבעו המקורי, יוסי שלח את המושבים לרפדיה ורכש את כל הגומיות וידיות לדלתות יחד עם כל חלקי הניקל חדשים במקום הישנים.
תחילה, המנוע עבד טוב, אך במהלך השיפוץ כנראה משהו השתבש. המסכן החל לפתח חום. במקרה זה הרדיאטור הוא החלק הראשון שצריך לבדוק. על הדרך הוא נוקה ושופץ. אבל לא הרדיאטור היה אשם בעליית החום. בני, חברו של יוסי, בדק ביתר תשומת לב את הקרבורטורים. אבל ברכבי אספנות יש הפתעות בשפע. פותח בורג אחד ואתה לא יודע למה אתה נחשף הלאה, תיבת פנדורה. כך גם בקרבורטורים. לא היה מספיק בניקוי וכיוון. בני, מרום ניסיונו, קובע שהמנוע חייב לעבור שיפוץ כללי. מיד נרכש סט מתאים והמנוע הורכב מחדש.
הסיפור המיוחד שיוסי מספר הוא שהרכב התקבל עם סט כנפיים קדמיות נוסף. במהלך המהפך שהמרכב עבר, הורכבה אחת הכנפיים הקדמיות משני חלקים. עבודת הריתוך, הליטוש והצביעה שבוצעו, לא השאירו שום עדות לכך.
מספר הסיפור הוא יוסי לוגסי, אוהב רכבי אספנות מושבע ולצידו עומדת נוצצת ובגאווה TR3A מודל 1959 עם מנוע מקורי בנפח 1991 סמ״ק, 100 כ״ס.
(ב) יהודה והמכונה
״למה דווקא האוטו הזה?״ שאלתי את יהודה, בעליו של TR4 המפורסמת ביותר בארץ. ״היה זה חלום נעוריי״ הוא ענה. ״בגללה מכרתי מיני קופר שגם אותו בניתי מחדש״. אז הבנתי שאני הולך לפגוש ״זוג״ שלעולם לא ייפרדו. יהודה וה- TR4 ביחד מאז 2008. רכש אותה מתושב לשעבר מרעננה שגר בחו״ל. ראשית הוא בדק האם המנוע פועל ואכן הוא פעל. הרכב עמד בחניה סגורה כ- 10 שנים שלא היטיבו איתו. אומנם הכל היה שלם, אבל כמובן ללא אוויר בצמיגים, חלק מהגלגלים היו תפוסים, צבע דהוי. לאחר טיפול ראשוני, ניפוח אוויר ושחרור הגלגל התפוס, יהודה בדק את האוטו בנסיעה, במטרה להרגיש את ההילוכים ולשמוע האם יש רעשים מכיוון הדיפרנציאל.
הכל נשמע בסדר, אז נפלה ההחלטה להתחיל את תהליך השיפוץ שכלל הפרדה בין השלדה והמרכב, פרוק המנוע לגורמים, פרוק הדיפרנציאל והמתלים הקדמיים. המנוע, 4 צילינדרים בנפח כולל של 2138 סמ״ק, עבר שיפוץ כללי, ניקוי חול וצביעה. גם השלדה קיבלה פינוק של טיפול ספא שכלל ניקוי חול וצביעה מחדש.
המתלים הקדמיים יחד עם המתלים האחוריים עברו אף הם פרוק, טיפול כולל והרכבה מחדש. המתלים הקדמיים מסוג מקפירסון ומאחור מתלים נפרדים לכל גלגל. משמע, מדובר על דגם TR4A שיוצר בין השנים 65׳ עד 67׳ ורשם לזכותו לא מעט ניצחונות בתחרויות. כל חלקי המרכב, הכנפיים, הדלתות, מסגרות החלונות הקידמי והאחורי, מכסה מנוע, עברו ניקוי, ליטוש וצביעה בנפרד ולא כגוף אחד. בזכות הפיקוח הקפדני של יהודה, עבודת הצביעה הייתה טובה ועד היום הצבע מבריק כמו חדש. אחרון חביב, תיבת ההילוכים, עברה שיפוץ כולל והורכבה מחדש למקומה.
יהודה מספר שהבעלים הקודמים פירק את הילוכי היתר שאמורים להוריד את מספר סיבובי המנוע ולהשקיט אותו. ממש בקרוב יהודה ירכיב תיבת הילוכים חדשה עם חמישה הילוכים, עליה הוא עובד בימים אלה. המרכב הושלם לאחר שהורכבו ניקלים חדשים. הפגושים נשלחו לצביעה מחדש. בידיים של יהודה, ה TR4 נראה טוב יותר מאשר כשירדה מפס היצור ב- 1967. לא פלא שהיא מהוה אטרקציה בכל מפגש אליו היא מגיעה.
(ג) גדי והמכונה
אי שם בשנות השבעים והשמונים עסק גדי בתחום רכבי אספנות כשעיקר מעשיו היו שיפוץ. לאחרונה, לאחר הפסקה ארוכה, חזר גדי לעיסוק האהוב עליו ורכש רכבים מיוחדים אותם רואים מעט מאוד בקרב אספני רכב. אחרי חיפושים רבים החליט להיכנס לתחום מכוניות ייחודיות, פשוטות, ללא הרבה תחכומים, אבל בעיקר כאלה שאין הרבה כמוהם בארץ ודורשות עבודה רבה בזמן ניהוג.
את ה- TR6 קנה גדי לפני כשש שנים מאספן אחר ששיפץ אותו ברמה גבוהה. כיום גדי מתחזק ומשמר אותו ויחד הם מבלים כעשרת אלפים קילומטר בשנה על הכבישים. למרות גילו, שנת יצור1971, הרכב נראה טוב, כאילו השיפוץ נגמר רק אתמול. גדי מדגיש ומציין את חווית הנהיגה המיוחדת על TR6. החלפת מערכת הזרקת הדלק המכנית של לוקס לשלושה קרבורטורים כפולים של Webber היא ייחודית לרכב זה. ההחלפה נעשתה כתוצאה מאיכות ואמינות נמוכות של אותה מערכת הזרקה. המנוע בעל 6 צילינדרים שנפחם הכולל 2.5 ליטר.
גדי לא מחמיץ הזדמנויות לבלות עם כל אחת ממכוניות האספנות שבבעלותו בנוסף ל- TR6: טריומף ספיד-פייר, טריומף TR8, ולוטוס Alien 2+, משנת 1971.
על הדרך
לאחר שיחות טלפוניות אישיות עם כל אחד, הגיע זמן לעבור למעשים ולהזמין את שלושת האספנים, יחד עם רכביהם למפגש משולב. מטרת המפגש הייתה להרגיש את המכונות בתנועה ועל הדרך להתבונן בעיצוב הכל כך מיוחד וייחודי של מכוניות דו מושביות של שנות השישים ותחילת שנות השבעים.
כולם הגיעו בשמחה וללא היסוס, יוסי, גדי, יהודה וגדעון, אותו הזמנתי במטרה לעזור לנו בצילומי רחפן. כבר כאן חייב להודות לכל אחד על האהבה שהפגין ועל שיתוף הפעולה המלא, ללא תלונות, למרות הטרטורים שנתבקש לעבור. לא עניין של מה בכך להיענות לבקשת צלמים ולהזיז את הרכב בדיוק כפי שהם רוצים.
בתחילת המפגש אני נפרד מהרכב המודרני איתו הגעתי לנקודת המפגש ומתיישב ליד גדי ב- TR6 שלו הצבועה אדום בוהק. עד לתחנה הראשונה אני מתרכז בתחושת הנסיעה ומתבונן בתנועות הידיים של גדי. עכשיו הבנתי למה הוא התכוון כשאמר שהוא מעדיף מכוניות פשוטות, כאלה שדורשות עבודה בזמן נהיגה. ידית ההילוכים לא תמיד קולעת למטרה ולפעמים נדרש ללחוץ פעמים על המצמד. גדי מוביל את השיירה אל השבילים הצרים והמפותלים שבהרי ירושלים. ההגה נענה לפקודות, סיבוב אחר סיבוב, בצייתנות. תחושת הישיבה במושב הנוסע מושפעת מהמתלים הקשיחים, הישיבה נמוכה כיאה לרכב ספורט דו מושבי. הנוף הירוק בא ונעלם, החרטום עוקב אחר המסלול וברקע נשמע גרגור ששת הצילינדרים. כוח יש למנוע הזה ואין שום בעיה להעלות קצת את סיבובי המנוע ולהגיע ל- 70 או 80 קמ״ש גם בעליה. תא הנוסעים צפוף, כצפוי. בסך הכל, תחושה של פעילות מתמדת, החלפת הילוכים, סיבובי הגה ולחיצות על הגז וכל זה קרוב אליך, היושב במושב הנוסע, מאוד קרוב לקרקע. דיפון הפנים עשוי עור בצבע שחור, התואם את צבע לוח השעונים העשוי עץ. נהניתי.
אחרי מקבץ צילומים, השיירה ממשיכה ליעד הבא והפעם אני מתיישב על מושב הנוסע ב- TR4 של יהודה. מיד הרגשתי כמו בבית. תא הנוסעים כמעט זהה לזה של TR6. אותו לוח שעונים ואותם מושבים קרובים מאוד לקרקע. חיצונית, הדלת זהה לזאת שב- TR6, עם גבשושית קטנה בקצה. חוץ מזה העיצוב החיצוני יותר מרובע מאשר באח הבוגר, אבל עם יותר קימורים מאשר באח הצעיר. הפנסים הקדמיים בולטים מעל מכסה המנוע וממוקמים כביכול בין שתי הכנפיים. אבל הפרט הכי בולט בעיצוב הדגם הזה הוא הגג בסגנון טארגה, שלא קיים בדורות הקודמים וגם לא בדורות שאחרי TR4. שמשה קדמית, שמשה אחורית ומעליהן פנל שמתפרק לפי רצון הנהג.
ליד יהודה תחושת הנהיגה נינוחה יותר ופחות דרמטית. אותו גג טארגה תורם לא מעט לתחושה זאת. יהודה משבח את המנוע בכל לחיצה על הגז ומציין עד כמה שהוא חזק, בעליות ובישורת. באמצע הדרך עושים עצירה קצרה, אז אני ויהודה מתחלפים ואני מוצא עצמי מאחורי ההגה. עכשיו אני יכול לספר בגוף ראשון איך מרגישים כאן. ההתרגשות של הדקות הראשונות, ליד הגה של רכב מסוג זה, הייתה כנראה הסיבה בגללה לא הצלחתי בהעברת ההילוכים. מקווה שיהודה התייחס בסובלנות לעניין הזה. להגה התרגלתי מהר יותר וההנאה ממנו הגיעה כבר בסיבובים הראשונים. התגובות מהירות ומדויקות, יחסית לגיל הרכב. גודלו של ההגה, לא מקורי כפי הנראה, תורם לתחושה הספורטיבית ולתפעול המהיר והנוח. ידית ההילוכים מותאמת לאורך הזרוע שלי ואחרי קילומטרים ספורים של התאקלמות, היה קל יותר לשלב את ההילוכים. לחגיגה הצטרפה גם דוושת המצמד עם מהלך יחסית קצר ולא דרשה כוח לחיצה מיוחד.
שלושתנו: אני, יהודה וה- TR4, צולחים את פיתולי הדרך די מהר בזכות תגובה מהירה של דוושת הגז. בזכות אותו כוח שיהודה מתגאה בו, אפשר להיכנס לסיבוב ולצאת ממנו בהילוך שלישי, בהנחה שהנהג לא חושב שהוא בתחרות, כמובן. אהבתי את הרגישות של יהודה שראה את החיוך הרחב על פניי עטויי המסכה. בהמשך גם יודה לי על שאפשרתי לראות את הגבשושית שעל מכסה המנוע. למרות שהמרחב הפנימי דומה לזה של ה- TR6, התחושה הכללית בקוקפיט נינוחה. אולי בגלל תרומה של השמשה האחורית. גרגור המנוע דומה לזה שנשמע בדור הצעיר יותר, למרות מספר הצילינדרים, שהוא קטן בשניים. חווית הנהיגה מרגשת יותר מאשר ב- TR6 שהיא מודרנית בהרבה.
סיימנו מקבץ נוסף של צילומים ועוזבים את התחנה השנייה ואחרונה ליום זה כשאני יושב על מושב הנהג של TR3A של יוסי, המבוגרת מבין השלוש. האדרנלין עולה לראש והלב פועם בחוזקה. קשה להסתיר את הברקים בעיניי והלשון הופכת לכבדה, אבל אני מצליח להוציא כמה מילים, משהו כמו ״אני מרגיש כמו בסרט משנות ה 60״.
יוסי מגלה רגישות ומבין לליבי. מדריך אותי ברוגע איך לשלב להילוך ראשון. קלאץ' עד הסוף. רגל שמאל החלה את דרכה הארוכה, עמוק לכיוון החרטום. היד מתרחקת אף היא כמעט אל מתחת ללוח השעונים ומשלבת בהצלחה את ההילוך ראשון. נקודת שילוב המצמד גבוהה, אבל אני מצליח לתזמן עם לחיצה על הגז. זהו, יוצאים לדרך עם אחת מהמכוניות המלהיבות, בעיניי. יוסי מכוון אל כביש מספר 1, אבל עד שנגיע אליו, הקימורים הירוקים של הכנפיים משתלבות יפה עם הנוף הירוק שסובב אותנו. ההגה, גדול ומקורי מבין השלוש, דורש פחות כוח ככל שצוברים תאוצה. גם כאן, תגובת דוושת הגז מהירה, בהתחשב בגילה. למרות תחושת הצפיפות הגדולה יותר מאשר ברכבים האחרים, התפעול ברכב נוח למדי, מבלי להרגיש את הקירבה של הנוסע שלידי.
על כביש מספר 1 אני כבר מרגיש בטוח יותר ומשלב לרביעי ללא בעיות. הטורים עולים לשלושת אלפים וקצת, מד האוץ מצביע על 90 קמ״ש. הרוח עושה לי בלגן בראש. משקפי השמש מגנות על עיניי ויד שמאל נשענת על ספת דלת נמוכה מאוד. מה קיבלתי? את תחושת הקירבה לג׳יימס דין שחשתי אי פעם. ההגה שיתף פעולה באופן מלא וציית בדייקנות מפתיעה לפקודותיי. יוסי מספר ששיפוץ הרכב כלל גם את תיבת ההגה. התוצאה מורגשת ושואפת למצוינת. רוממות הרוח הופרה לשניות ספורות בגלל שוטר שכיוון את לייזר המהירות אלי, בתקווה שיעלה משהו בחכתו. מקווה שלא ראה את החיוך השטני שמאחורי המסכה. מצב הרוח עלה שוב כשמכונית מודרנית, יותר מ-30 שנה הבדל, אילצה אותי לבצע עקיפה.
בסיום הנסיעה, לפני שאני נפרד מיוסי, מעיף מבט אחד נוסף על פיסת האומנות בה נהגתי לפני רגע. העיצוב הכי יפה בו התבוננתי אי פעם. קווי המתאר של הכנף הקידמית המשתפלת אחורנית עד מתחת המושב, ומיד לאחר מכן הכנף האחורית ששיאה ממש מאחורי המושב ומשתפלת אף היא, בדיוק באותה זווית עד הקצה. עיצוב מדהים ומהפנט, כמו גלי ים, שגם הוא ירוק לפעמים.
סיכום
פגשתי היום שלושה אנשים מיוחדים שאפשרו לי לחזור בזמן ולגעת באותם רכבים שבעיני ילד יכולתי רק לחלום שאנהג בהם. שלושה דורות של מכוניות ספורט טריומף TR. שלושת הרכבים ברמת גימור גבוהה עד גבוהה מאוד. זאת הסיבה בזכותה יכולתי להבין מהי מכונית ספורט מודרנית מתחילת שנות ה 70׳, או מהי מכונית ספורט אמיתית משנות ה 60׳ וגם מהי הנאה מנהיגה ספורטיבית מסוף שנות ה 50׳. שלושת הספורטיביות משמיעות היטב את קולן למרות הבדלי הגילאים וכל אחת מהן מספקת הנאה מתחושת הנהיגה והנאה מנסיעה, גם במושב הנוסע.
היום הזה לא נועד לקבוע מי יותר ומי פחות. מטרת היום הזה הייתה להנות, לפנק ושוב להנות. בזכות יוסי, יהודה, גדי וגדעון שנתן בראש עם הרחפן, המטרה הושגה בהצלחה רבה.
לסיום, תודה ענקית לכולם ! להתראות במפגשים הבאים עלינו לטובה.
עורך מילולי: יאיר רוזנטל
צילום: אנדריי נצר
צילומי רחפן: גדעון קדרון
A Site by
כתבה יפה, צילומים יפים.
כמה הערות:
שווה להזכיר כי בשנת 1957 בוצעה ל-TR3 "הרמת פנים" שזכתה לשם הלא-רשמי TR3A. הדגם אופיין בעיקר בשינויים קוסמטיים יחסית ל-TR3, כמו גריל שהתפרס לכל רוחב החזית בידיות חיצוניות לדלתות. הרכב המצולם בכתבה הוא TR3A.
ל-TR3 לא היו מתלי מק'פרסון מקדימה אלא מתלה עצמות-עצה כפולות.
היצור לא התחלק החל מ-57 בין ה-TR3A ל-TR3B. ה-TR3B יוצרה רק בשנת 1962 כ"דגם מעבר" לפני ה-TR4.
ל-TR3B לא היו שני מנועים – הדגם יוצר רק עם מנוע בנפח 2,138, שהיה כבר מיועד ל-TR4.
גם ב-TR4 לא היו מתלי מק'פרסון אלא מתלי עצמות-עצה כפולות.
תודה קובי!! תמיד מרשים בידע הרב שלך. לגבי הערה ראשונה היא רשומה בפסקה הראשונה לגבי המתלים, ידעתי שכאן אני אפול, אבל אני שמח שתיקנת אותי ומקווה שבעתיד שיתוף הפעולה יהיה הדוק יותר, כך גם אני אלמד יותר. כל השאר, פשוט תודה ענקית.